Донецкий скутер клуб "Donbass Scooter Clan"

ретро скутер Yamaha Vino 50 см3 2003

inokenti3 — Tue, 09 Sep 2025 13:58:36 GMT

Недавно я приобрел себе б/у ретро скутер Yamaha Vino и он мне полюбился с первого взгляда и пока ничего другого не хочу.
Я новичок во всем, меня интересует всё, начиная с приобретения водительских прав, (у меня нет никаких, никогда не учился к сожалению) хочется все по честному без обмана. Возможно ли иметь права только с категорией А1, или нужно открывать еще какую то категорию А или В?
Одним словом, сами понимаете, в чем может нуждаться человек у которого нет никакого стажа вождения за плечами, разве что несколько раз прокатился на нем по селу и получил приятные ощущения от вождения этого можно сказать "конька горбунка":). Хотелось бы в дальнейшем стать уверенным водителем этой маленькой удобной техники и расширить географию вождения, но для этого как я понимаю, очень нужны права, знание дорожного движения ну и наконец свои права как скутериста.
Поделитесь добрые люди своим опытом и советами, буду очень признателен всем Вам!

Мотороллеры времён СССР

BUB — Mon, 04 Sep 2023 13:56:28 GMT

Сейчас такие транспортные средства называют скутерами. В основном это 50-кубовые машины, не требующие от водителя "прав", хотя встречаются и экземпляры, преодолевающие рубеж скорости в 150км/ч.
В СССР аналогичные машины собственного производства (а также чешская "Чезета") часто встречались на дорогах около 30 лет - с конца 50-х по конец 80-х годов. Был обязателен номерной знак и мотоциклетные "права" у водителя, но вот техосмотр был ненужен. Последнее, а также низкая цена способствовали популярности мотороллеров.
Первыми моделями, ставшими на производство в 1957г, были "Тула" Т-200 и "Вятка" ВП-150, производившиеся в Туле и Вятских Полянах на заводах военно-промышленного комплекса, как товары ширпотреба.

Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера "Goggo ТА200" и итальянской "Vespa". Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска "Жигулей" с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ "на 13". "Тула" имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт - по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции - запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев "Тул", а позже "Туристов" и "Тулиц", страшной головной болью.

Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов. В 1961г "Тула" была слегка модернизирована и стала именоваться Т-200М, мощность двигателя возросла до 9л.с., а вес уменьшился до 145кг. Передняя вилка стала, в отличие от Т-200, тянущего типа. Но это решение оказалось неудачным, и позже, на "Туристе", вернулись снова к толкающей.

"Вятка" имела двигатель объёмом 150 кубиков мощностью 5 л.с. и разгонялась до 70км/ч. Щиток переднего колеса был поворотный, как у мотоцикла, а заднее колесо сидело на вторичном валу трёхступенчатой коробки передач с управлением левой ручкой руля.

В середине 60-х на дорогах СССР появился третий тип мотороллеров - чехословацкая 175-кубовая "Чезета-502". Среди её особенностей можно отметить указатели поворотов и расположенный над передним колесом бензобак. Под седлом был большой багажный отсек. Двигатель мощностью 10.5 л.с. позволял развивать 90 км/ч. В отличие от отечественных мотороллеров с десятидюймовыми колёсами, на "Чезете" были 12-дюймовые.

Недостатком первых моделей отечественных мотороллеров была их низкая проходимость и плохая управляемость на неровных дорогах. Поэтому вместо ВП-150 в 1965г появился В-150М с новой экипажной частью, но со старым двигателем. К сожалению, конструкторы не позаботились об удобстве эксплуатации - крохотный инструментальный ящик не позволял возить в нём ни масла для приготовления двухтактной смеси, ни минимального набора запчастей.

Передача крутящего момента от двигателя на колесо теперь осуществлялась цепью. Однако неизменяющееся в процессе движения положение осей ведущей и ведомой звёздочек, а также применение цепи от мотоциклов с 2-3 раза большей мощностью двигателя и почти герметичный кожух делали эту передачу весьма надёжной. Задний тормоз вместо троса стал приводиться безотказной жёсткой тягой. Появились и указатели поворотов. Но их использование предполагало наличия дефицитной аккумуляторной батареи, а для работы двигателя она, как и на предыдущей модели, не требовалась. Поэтому народ в основном семафорил руками. В 1974г, после проведения модернизации, модель получила добавку к названию "Электрон". Изменился корпус фары, увеличился инструментальный ящик, мощность двигателя путём использования двухпетлевой продувки и электронного зажигания возросла до 7 л.с., а скорость - до 80км/час. Было много и других усовершенствований.

Являюсь счастливым обладателем экземпляра такой техники 1976г.в. во вполне исправном состоянии, описания многократных и неизменно успешных поездок на нём в Крым в 80-х годах тута. В конце 70-х рост производства авто привёл к снижению спроса на мотороллеры, и в 1979-м выпуск "Электрона" был прекращён. Двигатели и запчасти делали ещё лет 5.

Похожа была судьба "Тулы". В 1968г началось производство её наследника "Туриста", внешне совершенно нового, но со старым двигателем, форсированным до 11л.с. На рисунке видны инструментальный ящик над передним колесом, аккумуляторы между ног водителя, ручка воздушного корректора рядом с рукояткой переднего тормоза. Цвет всех серийных мотороллеров был светлозелёный. Они имели весьма мягкую подвеску и два упора для стоянки - центральный и боковой. Правда, пользоваться центральным упором из-за большого веса мотороллера было неудобно. А уж звуковой сигнал в окатываемой водой зоне за передним колесом вообще в никакие ворота не лез.

Ездил на таком изделии, одном из первых 1968г.в., и я. Уже при возвращении из ГАИ, где старый хозяин снял "Турист" с учёта, чуть не убился. Неожиданно на средней скорости руль заплясал в руках, меня вынесло на левую сторону прямо в лоб ГАЗ-53. Хорошо, что его водитель успел взять правее. Говоря авиационными терминами, имело место шимми рулевого управления. Оно повторялось неоднократно. Написал на завод, получил ответ от главного конструктора Пудовеева. Он перечислил несколько возможных причин, среди которых неправильное давление в шинах, неисправные амортизаторы и ... груз на багажнике свыше 5кг! В моём случае вина была амортизаторов, после замены передней вилки шимми без груза и пассажира не повторялось. Однако как можно было снабдить мотороллер достаточно мощным задним багажником, но нигде не указать ограничение нагрузки на него? Да и странно выглядит ограничение в 5кг на машине с названием "Турист". Видимо, центр тяжести мотороллера оказался чрезмерно смещён назад. Надо было делать багажник спереди, как на "Чезете". Но компоновка на последующих моделях - "Турист-М", "Тулица", "Тулица-2" так и не изменилась. Всё ограничилось текущей модернизацией, небольшими улучшениями в части комфорта, дизайна и форсировкой двигателя (на "Тулице-2" до 15л.с. с трёхпетлевой продувкой).

Принципиально двигатель и электрооборудование не изменялись с 1957г. Конкуренция с авто, дефицит аккумуляторов и очень низкое качество изготовления (мне по этой причине пришлось сдать обратно в магазин свежеприобретённую "Тулицу" с возвратом денег) привели к прекращению производства в 1989г. Да и все восьмидесятые годы выпуск легкового двухколёсного мотороллера был незначительным - несколько тысяч штук в год. Основой производства в этот период был грузовой трёхколёсный "Муравей", на агрегатах двухколёсного. Выпуск его закончился в начале 90-х. Существовали также варианты "Муравья" со вторым сидением для пассажира, фургон и комплект для переоборудования легкового мотороллера в грузовой.

Иногда спрашивают, как различить весьма похожие внешне "Турист", "Турист-М", "Тулицу" и "Тулицу-2". В первом приближении, самое простое - по цвету, ведь большинство мотороллеров никогда не перекрашивалось. "Турист" зелёный, "Турист-М" - тоже зелёный, но с хромированым сигарообразным глушителем мотоциклетного типа слева, иногда белый, "Тулица" - сине-белая, "Тулица-2" - красная с чёрным пластмассовым корпусом фары. "Муравей" выпускался на базе всех четырёх модификаций, но под одним названием.

В разное время был владельцем семи мотороллеров обоих заводов, посему могу позволить себе роскошь сравнения. Так вот, при сравнении "Вяток" и "Туристов" моё мнение неизменно склоняется в пользу первых. Не говоря уже об ограничении веса груза на багажнике "Туристов", сталкивался с незнакомыми на "Вятках" проблемами перегрева, фантастического расхода бензина, соскакивания цепи с блокированием заднего колеса и неэффективности кик-стартера. При плохом аккумуляторе запустить движок изделия тульских мастеровых удавалось обычно только с разбега. Да ещё, начиная с "Туриста-М", кик-стартер убрали под капот. Ответить "Турист" мог только мягкой подвеской и мощной фарой.

(с)пёр с саратовского скутер клуба

душевые на заказ

Bogdanfjd — Mon, 04 Sep 2023 07:05:39 GMT

Suzuki Verde

Brodyaga — Mon, 04 Sep 2023 07:02:23 GMT

Технические характеристики:
Год начала выпуска: c 1998 года
Объем двигателя: 49 cm2cm2
Тип двигателя, тактность: A148, 2-хтактный
Мощность: 6,3 л.с.
Тип охлаждения: воздушное
Тип трансмиссии: вариатор
Тип тормозов: барабанные
Объем бензобака: 5 л.
Масса: 75 кг.

Добавлено (02.04.2008, 12:39)
---------------------------------------------
Купил такой скутер год назад. За сезон наездил почти 8 тыс. км. Из самых дальних была поездка с женой на этом скуте в Бердянск на байк-шоу Кто был, тот помнит :). из ремонтов за тот сезон: погнул диск колеса, поменял заднюю покрышку, чистили карбюратор, заодно поменяли ремень и грузики.

Тульский мотороллер – уникален по своему внешнему виду

BUB — Sun, 08 Nov 2015 15:50:33 GMT

Под пылью десятилетий
«Ух, ты! Что это?» - раздается из соседнего гаража, когда из ворот выкатывают крупное двухколесное «существо» странных форм и очертаний. Пухлое крыло, напоминающее клюв огромного попугая, накрывающее переднее колесо, руль с выведенными на ручки тросиками – прямо как усики гигантского муравья, да «запаска», установленная на массивном задке, будто это форменный джип... Всем своим видом неопознанное поначалу транспортное средство дает понять – оно либо родом из прошлого, либо… с другой планеты. Второй вариант, будучи в здравом уме, отметаем сходу, посему спокойно констатируем появление на дневной свет из сумрака гаража старого советского мотороллера под названием «Тула» Т-200. Говорите, даже не слыхали о таком? А то! «Тула» с недавних пор – серьезный раритет, и обнаружить такую находку большая удача для любого любителя ретротехники. Правда, в среде людей, считающих себя «настоящими» ретромобилистами и восстанавливающими авто- и мототехнику производства до 50-ых годов этот экземпляр был бы гораздо менее интересен. Хотя бы потому, что он – «советский» и «слизан» с иностранного мотороллера. Если же кто-то и обратит внимание на «Тулу», то разве что из-за крайне необычного внешнего вида. Если, конечно, сохранился хорошо и не покрыт слоем пыли и паутины. За годы своего существования «Тула» Т-200 не стала таким же любимым транспортным средством, как красавица «Ява» или популярным, как относительно дешевый автомобильчик «Запорожец». Сказалось прежде всего то, что на 70-ые годы приходится волна массовой автомобилизации, и интерес к двухколесным ТС (особенно мотороллерам) практически пропал. С тех пор о «Тулах» позабыли. Но в свое время Т-200 был интересным и удобным средством передвижения.

Мотороллер «Гогго»
Начнем с истории. А она всё-таки вещь презабавнейшая: взгляд в прошлое, бывает, выцепляет весьма интересные события. Середина 50-ых годов обозначила необходимость в частных средствах передвижения. В чем-чем, а в вопросе доступных и удобных индивидуальных ТС жители Советского Союза почти постоянно испытывали недостаток. И вот – свершилось! По окончании Корейской войны руководство страны решило перевести значительную часть оборонных предприятий на гражданское производство. В результате конверсии два машиностроительных завода – Вятско-Полянский (в Кирове) и Тульский – обязаны были освоить выпуск новой продукции. А именно – мотороллеров. Если вдруг кто не знает – это двухколесные машины, которые от мотоциклов отличаются расположением двигателя (он находится под «пятой точкой» водителя), небольшой размер колес и еще кое-какие мелочи. Вятско-Полянский Машиностроительный взял за основу своего мотороллера изящную итальянскую Vespa (читайте об этом в отдельной статье), а тульские специалисты-станкостроители приняли за основу грузноватый Goggo-roller (по имени сына руководителя предприятия - Гогго) производства ФРГ. На истории предприятия «Hans Glas GmbH» задержимся совсем ненадолго. Компания «Hans Glas» многие годы существовала как производитель сельхозтехники, но в самом начале 50-ых переключилась на строительство мотороллеров, стремительно становящихся популярными в странах Европы. За пять с небольшим лет было выпущено 46 181 скутеров забавного вида (количество моделей Т55А точно неизвестно, но можно предположить, что для ФРГ за два года существования на конвейере было собрано не так уж и много), а затем фирма сделала попытку войти в клуб производителей автомобилей со своим малюсеньким (меньше «Оки»!) Goggomobile, чем и запомнилась большинству тех, кто знаком с названием «Hans Glass». Ныне мотороллеры производства «Hans Glas GmbH» - это интереснейшие экземпляры уникальной по своему внешнему виду и истории техники, интересные для коллекционеров и просто любителей ретро.

Пряник, самовар, ружье и… мотороллер
Год спустя после того, как эта немецкая фирма закрыла производство мотороллеров, копию модели Goggo-roller начали осваивать на Тульском Машиностроительном. Естественно, о лицензии в те годы и речи не шло, «железный занавес» стал непреодолимым препятствием для любых претензий в отношении «авторских прав». И если руководству Vespa долгие годы икалось освоение советским заводом ВПМЗ «Вятки» (копии модели GS 150), то немцы на прямое копирование особого внимания не обратили. Может быть, в связи с почти полным отсутствием информации по Goggo-roller на русском языке и живы домыслы о том, будто мотороллер «Тула» был оригинальной советской разработкой или, по крайней мере, в прототип были внесены серьезные коррективы. С этим доводилось сталкиваться в сети Интернет, а некоторыми неточностями грешит даже солидная статья в журнале «Техника молодежи». На самом деле все было достаточно прозаично: «слизали». Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года как чугунолитейный. Спустя 28 лет его объединили со знаменитым Тульским оружейным, и продукция, выпускаемая им была пулеметами… Правда, слияние имело быть не очень продолжительное время. В 1939 году по приказу наркома вооружения Б. Л. Ванникова прошла реорганизация, и завод, получивший название – «Тульский Станкостроительный Завод» – начал свою «индивидуальную» карьеру. На заводе производились и металлообрабатывающие станки, и одновременно, как это водилось в СССР, вооружение. Например, станковый пулемет ДС-39. Вот такие вот «станки». С наступлением «послесталинской эпохи» руководству страны стало очевидно: надо что-то менять. В планы перемен, инициированных Никитой Сергеевичем Хрущевым, входил и перевод множества заводов, относящихся к военно-промышленному комплексу, «на мирные рельсы». Как уже было сказано выше, так было решено поручить Тульскому заводу (с 1956 года носит название «Тульский Машиностроительный Завод», а с 1992 Акционерная Компания «Туламашзавод», с 2004 – «Ассоциация «Группа Туламаш»») выпуск мотороллеров.

Тульский выбор
Благодаря рекомендациям специалистов Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области, выбор тульских специалистов пал на модель Goggo-roller TA55, люксовую модель машины с двухсоткубовым мотором. В стороне остались экземпляры производства немецкой компании Puch и французской Peugeot. Наверное, роль в этом сыграли определенные удобства первого из перечисленной троицы. Например, двигатель заводился не кикстартером, а династартером, объединенным с генератором, с ключа. В подвесках были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог. В целом конструкция Goggo-roller TA55 была далеко не самой передовой, но было необходимо решиться и взять за основу. Плюс ко всему тульский мотороллер должен был стать некоторой альтернативой «Вятке». А взятая Вятско-Полянским заводом за основу Vespa явно не относилась к самым тяжелым мотороллерам. Goggo, напротив, был и более тяжелым, и, конечно же, более мощным. Таким вот замысловатым образом формировался пусть и совсем небогатый, но все-таки выбор. То есть, выбор из двух возможных вариантов… Распоряжение было отдано, на заводе приступили к работе в новом направлении. ЦЭКБ мотоциклостроения помогал в этом ТМЗ. Роли распределились следующим образом. За копирование и дальнейшее проектирование силового агрегата, коробки передач с электрооборудованием взялись инженеры из Серпухова. Постройка кузовов, ходовой и мотоцикла в целом стала прерогативой тульских мастеров. Вот что дословно писал в своей статье под названием «Тульский мотороллер» Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал «Техника молодежи», №8, 1999): «Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших – 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой». Возможно, автор не располагал точными данными по существовавшему Goggo TA55, почему и приводил данные, явно относящиеся к другой разновидности немецкого мотороллера той же марки. Слишком уж сомнительно, что при постройке «Тулы» Т-200 использовался один вариант Goggo-roller, а в итоге вышел похожий на другой… Впрочем, в остальном статья очень интересна, и содержит ряд важных фактов. Под давлением «взятых на себя обязательств» приходилось спешить. Но к концу 1956 года из запланированных двух с половиной тысяч экземпляров не удалось собрать даже пять опытных единиц. Виной тому были сбои в поставках комплектующих: заводы-смежники, которым указом сверху навязали производство тех или иных запчастей, попросту не успевали. Пресса отмечала предприятия, чья нерасторопность тормозила сборку мотороллеров. В «черный список» попали Щербаковский кабельный, Ковровский инструментальный, Карачаровский механический и другие. Саратовский аккумуляторный завод и вовсе отказался от производства для мотороллеров аккумуляторов. Так или иначе, все «устаканилось», и производство пошло. Первые мотороллеры ТМЗ «Тула» Т-200 появились в 1957 году. Опытную партию из пяти штук изготовили в январе, а конвейер заработал уже в апреле. 27 числа того же года «со стапелей» сошел официально первый Т-200 ярко синего цвета. В течение последующих месяцев 57-го вместо плановых 30 000 мотороллеров было выпущено всего 992! Правда, в дополнение к этому скромному количеству освоили еще без одного сотню трехколесных мотороллера ТГ-200 (что означало ««Тула» грузовой»). Он, кстати, со временем почти вытеснил основную чисто пассажирскую модель. Динамика роста производства выглядела следующим образом. В 1958 году завод собрал 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 – ТГ-200. И с 1959 года началось по-настоящему стабильное массовое производство «Тул». За двенадцать лет производства всего было изготовлено более 280 тысяч Т-200 и ее разновидностей.

Модернизация
Заводской индекс Т-200, как нетрудно догадаться, указывает на объем двигателя – точно такой же, как у прототипа. Только у Goggo-roller TA55 мощность силового агрегата составляла 9,5 л.с., а у отечественного мотора только 8. От «немца» тульский мотороллер отличался также и массой. Он был на тринадцать килограмм тяжелее, но кузов (если доступная литература не приводит случайных ошибочных данных) длиннее на несколько сантиметров. Как уже говорилось, помимо обычных легковых мотороллеров туляки освоили и производство грузовых трехколесных ТГ, а также вариантов с боковой коляской (их заводской индекс был таким – Т-200К). «Колясочники», кстати, большая редкость. Кстати, на улицах России и других стран бывшего СССР до сих пор еще изредка встречающиеся трехколесники «Муравей» - потомки «Тулы» Т-200. Но, как уже говорилось, конструкция прототипа была далека от совершенства. Тульский машиностроительный завод продолжил дело, начатое «Hans Glas GmbH». Советские конструкторы уже в 1961 году внесли ряд доработок как в двигатель, подняв мощность до 9, а затем и до 11 л.с., так и в ходовую часть, и в дизайн. На первых двух моментах останавливаться не будем, а вот внешний вид затронем. Отличить модернизированный вариант, выпускавшийся под индексом Т-200М с 1962 (по другим сведениям, с 1963 года) до 1968 года от предшественника можно, прежде всего, по вырезу переднего крыла, и одному, вместо двух, отверстий в правом борту для обдува двигателя.

Мотороллер высокой проходимости
Замечу, что мотороллер успешно эксплуатировался в Советском Союзе и даже считался «мотороллером высокой проходимости». Он действительно прошел испытания бездорожьем. Дважды проводились официальные пробеги через весь Советский Союз, продемонстрировавшие надежность техники. Хотя, конечно, по нынешним меркам внедорожные возможности «Тулы» слабы. Олег Курихин пишет: «…3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане. Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой. Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами. Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порой и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 метров. Спустя год, энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через Северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань». Дальние путешествия на этом мотороллере стали реальностью. В июле 1962 года архитектор института «Кузбассгорпроект» А. Лебедев проехал на «Туле» из Новокузнецка в Москву, миновав Салаирский кряж и Барабинские степи, Новосибирск, Омск, Свердловск (Екатеринбург) и другие населенные пункты. Протяженность дороги составила 4400 километров. Кстати, «Тула» Т-200 и Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. В общей сложности «Тул» было выпущено в десятки раз больше, чем прототипа. Кстати, в сети Интернет, кажется, на каком-то из аргентинских веб-сайтов, мною как-то было обнаружено объявление о продаже за довольно внушительную сумму одного из мотороллеров «Тула» Т-200М. Изумительное фото и великолепно восстановленный экземпляр вызывают восторг! Смотрите и наслаждайтесь! …
В Германии существует клуб любителей Goggo-roller, а у нас это средство передвижения практически забыто, большинство раритетов догнивает в сараях и гаражах, на задних дворах домов. Лишь единицы берутся за восстановление этих транспортных средств. Ныне приобретение «Тулы» обходится в относительно скромные суммы, раза в три-четыре больше того, что дали бы за него на пункте приема металла. Затраты на восстановление подобной машины обещают быть значительно больше. Тем не менее, мотороллер «Тула» Т-200 и его модификации – заслуженный ветеран нашей истории.

honda giorno

serg1988 — Sun, 28 Apr 2013 16:18:30 GMT

Доброго времени суток! Ищу хонда джорно... есть много вопросов.
1.Кто-нить знает базы, где их продают без пробега по украине?
2. При покупке, на что обратить внимание?
3. Может посоветуете другой ретро-скутер. Бюджет 500-600$

Самопал Д8

DANZEL — Mon, 17 Jan 2011 23:53:15 GMT

Собсно вот сам аппарат

критикуйте он на ходу максималка в районе 30 кмч, но это из за большой звезды
буду переделывать и сюда ложить фото=)

Čezeta-502

BUB — Thu, 04 Nov 2010 07:39:14 GMT

Продолжение истории мотороллеров Чезета

Модель 502

ČZM Strakonice в 1960 году вывело на рынок два варианта новых мотоциклов (типы "453" и "450") с двигателями объемом 125 и 175 кубических сантиметра соответственно. Первый мотор обладал мощностью 7 л.с., второй - 10 л.с.. И этот второй тип мотора (с некоторыми изменениями) ставился и на мотороллеры. Напомню: до 1960 года мощность двигателя Čezeta составляла 8 л.с.

Увеличение мощности двигателя повлекло за собой и внесение изменений в ходовую часть. Обновленная Čezeta стала известна как 502/00 и 502/01. Производство 502/00 и 502/01 шло параллельно с производством несколько измененной модели 501/01, которая уже имела вентилятор для принудительного охлаждения двигателя и кикстартер. Таким образом сохранялась возможность альтернативы между недорогим и простеньким скутером и достаточно дорогим, более современным и мощным.

Мощность мотора составляла 9,5 л.с. (7,5 kW) (на мотоцикле, как уже указывалось, в силу ряда технических причин чуть больше). Система охлаждения была улучшена, и, как утверждали создатели, тепловое напряжение было более равномерным, и мотор не перегревался даже при длительных затяжных подъемах и езде с полностью открытым дросселем. У 502-ой был только один глушитель, и располагался он по правую от водителя сторону.

Из внешних отличий от предшественников сразу бросается в глаза отсутствие на переднем ветровом щитке крупного звукового сигнала. Его "упрятали" под кузов. Помимо этой особенности, на 502-ой были предусмотрены повторители поворотов (владельцы старых мотороллеров модели 501 могли ставить их как опцию) и даже световая аварийная сигнализация.

Задняя подвеска, как и у 501/05, была классической рычажной, с двумя телескопическими амортизаторами. Такие амортизаторы также применялись на передней подвеске (у 501 - только один).

Среди других отличий модели 502 от 501 - разница в конструкции глушителя, иной по форме корпус фильтрующего элемента воздушного фильтра, несколько конструктивных новшеств.

Мотороллеры 502-ой модели окрашивались в шесть вариантов двухцветной компоновки.

Между собой варианты 502/00 и 502/01 отличались следующими особенностями: электрика "двух нулей" была 12-вольтовая, заводился мотор от динамо-стартера, а у /01 - 6 V и рычаг ножного стартера.

Существовал также вариант Čezeta DeLuxe (502/05 и 502/06 - логические продолжения первых двух вариантов "502-ой"), у которой был не обычный гнутый хромированный руль, а литой, со спидометром в корпусе. Спидометр был овальным по форме, "явовским".

Существовала также возможность использовать и боковой прицеп ("коляску"), которая называлась именем собственным Druzeta (это была последняя разработка инженера Коха, её фото приведено в начале статьи), а при особом желании существовала возможность приобрести дополнительный мобильный багажник PAv-40 (41) на одном собственном колесе, который цеплялся к мотороллеру сзади. Ограниченной партией были выпущены мотороллеры с двигателями увеличенного - 250 "кубиков" - объема. В общей сложности было выпущено 72 тысячи экземпляров модели 502.

Финал

В 1964 году дальнейшее производство Čezeta было признано бесперспективным и окончено. Совсем чуть-чуть не дожила до воплощения уже практически разработанная модель 503. Эпоха мотороллеров Čezeta закончилась, но только с точки зрения производства. Тысячи любителей чехословацких мотороллеров продоолжают бережно хранить свои двухколесные транспортные средства.

VW KAFER 1966

DANZEL — Tue, 13 Oct 2009 06:21:53 GMT

вобщем в конце июля я стал обладателем сего чуда
http://keep4u.ru/full/2009/09/11/d4de8b996b5aeff401fa8602f75e861c/jpg
http://keep4u.ru/full/2009/09/11/a667bea341d85a24a546fc9bbf787282/jpg
буду рад любой помощи)))
щас в планах поставить двигатель (родного нет) от заз 30 л.с. потом поставить на учет , потом поварка покраска)
двиг 30 нашел , вот только денег за него просят 700 грн(
в следующий четверг забираю , до четверга мож кто подешевле найдеть??

Скутер VESPA

BUB — Mon, 12 Jan 2009 19:50:59 GMT

Дизайн Vespa приятно удивляет своей лаконичностью.

Это уже третий пост о скутере Vespa за последние несколько дней. Может быть это случайность, а может - потому, что я лично симпатизирую этому скутеру. Предлагаю почитать статью Культовый итальянский скутер "Веспа" - история в деталях из журнала gq, рассказывающую об истории этого легендарного скутера.
В элегантную простоту скутеров Vespa влюбилось полмира – от простых итальянских почтальонов до педантичного мизантропа Чарли Чаплина. Одно время складывалось ощущение, будто буквально каждый если не мчался, оседлав скутер, на романтическое свидание, то хотя бы ездил на нем в булочную.

История скутеров Vespa началась в 1946 году в итальянском индустриальном городе Понтедера. По просьбе сына основателя завода Piaggio & Co Энрико Пьяджо изобретатель Коррадино Д’Асканио, известный своими вертолетными опытами, занялся проектом дешевого наземного средства передвижения.

Стефано Габбана и его леопардовый «Веспа».

В основу Vespa был положен мотороллер Cushman, производимый в Америке. В то время эти скутеры оливкового цвета были широко распространены в Италии. На них во время Второй мировой войны передвигались американские десантники и моряки. Перед аэроинженером стояла задача максимально упростить производство, используя мощности самолетостроительного цеха.

Отличительными чертами нового скутера стали компактные формы, а ниже руля появились металлические листы, защищающие ноги водителя от луж и дорожной грязи. Увидев эту «малютку» с пронзительно жужжащим моторчиком в действии, Энрико Пьяджо воскликнул: «Это напоминает мне осу!» Так появилось имя для нового аппарата (по-итальянски «оса» будет «vespa»).

«Римские каникулы» стали лучшей рекламой скутерам «Веспа».

Первые выпущенные пятьдесят экземпляров расходились по стране со скрипом. Новинка радовала глаз, однако не вызывала истеричного желания немедленно обладать ею. Лишь спустя год продажи начинают стремительно расти, и в 1950 году количество проданных экземпляров насчитывает уже около шестидесяти тысяч.

Невероятный успех к Vespa приходит в конце 1950-х. В этом немалую роль сыграл кинематограф – как лучший инструмент продакт-плейсмента в до- и раннетелевизионную эпоху. После того как в 1953 году Одри Хепберн и Грегори Пек беззаботно рассекали на Vespa свой идеальный каникулярный Рим, многим захотелось это повторить.

«Переводчица» Николь Кидман колесит по улицам Нью-Йорка.

А десять лет спустя скутер проник и в современное искусство, когда Сальвадор Дали написал на бензобаке мотороллера имя своей жены и музы Gala. В 1960-е голливудские знаменитости и рядовые жители городов и деревень начали стремительно обзаводиться этим нехитрым средством передвижения. Vespa можно было найти практически в любой стране: от континентальной и островной Европы до Бразилии и Индии. А в охочем до промышленного шпионажа Советском Союзе появляется клон «Веспы» – «Вятка».

Курт Рассел выбрал черную классику.

В третьем тысячелетии Vespa никуда не ушла. Бич больших городов – дикие пробки превращают любой автомобиль в техсредство пониженной маневренности. Зато на мотороллере, освященном культурной традицией ХХ века, можно, нимало не стыдясь его пролетарских корней, легко лавировать в городских потоках и успевать на подписание контракта или важный товарищеский ужин. Это давно уже ясно практически всем. Так что, увидев ездока на скутере, приглядитесь: возможно, мимо вас только что промчался Мэтью Бродерик или сам великий и ужасный Роберт Де Ниро, а вон та девушка в шлеме – Мила Йовович.

Текст: Александр Щуренков.
Источник