Донецкий скутер клуб "Donbass Scooter Clan"

Gilera Runner

AM_Staff — Mon, 19 Dec 2011 14:18:21 GMT

В жизни каждого из нас бывают моменты, когда просто хочется погонять. Независимо от того, какое у вас средство передвижения: машина, велосипед или пара беговых кроссовок ''Abibas'', — вам хочется обойти всех и первым прийти к воображаемому финишу. Причем он может быть начерчен хоть кусочком мела в конце беговой дорожки, хоть полосатой палочкой ''гаишника'' возле близлежащей обочины. Последнее, конечно, нежелательно, но это несущественно, — ведь гонка невозможна без риска. Если такие моменты случаются все чаще, то вам жизненно необходимо такое транспортное средство, которое бы отвечало всем вашим амбициям. Для многих итальянцев, не видящих свою жизнь без ''двухколесной табуретки'', им стал Gilera Runner.

Именно из Италии, родины сего интересного вида транспорта, и берет начало история одного из самых известных спортивных скутеров современности. Выпущенный в 1997 году, Gilera Runner разошелся по всему миру более, чем трехсоттысячным тиражом. Большую роль в этом сыграла более, чем удачная конструкция скутера и огромный ''разгонный'' потенциал. Его рама с развитой хребтовой частью обладала большой жесткостью и позволяла без серьезных изменений подвески устанавливать на скутер достаточно мощные двигатели. Поэтому следом за первой версией Runner о 50 “кубах” вышел ''заряженный'' двухтактный Runner FX 125, а спустя еще некоторое время — самый мощный в модельном ряду Runner FXR 180. Последний, после серьезной доработки ''напильником'', мог разгоняться почти до 200 километров в час! Runner молниеносно завладел умами и кошельками фанатов гонок на скутерах.
Со временем, старшие модели в угоду ''зеленым'' стали оснащаться четырехтактными двигателями, чем разочаровали многих покупателей. Ведь с новыми ''четырехтактниками'' скутеры потеряли свой взрывной характер. Изменения коснулись и младшей модели, которая обзавелась инжектором. При этом старый карбюраторный двигатель по причинам, о которых мы расскажем чуть позже, с производства не сняли.
Наезды ''зеленых'' и связанная с этим смена силовых агрегатов однозначно не пошли на пользу скутеру, и его рейтинг среди спортивных аппаратов постепенно снижался. Производителю во что бы то ни стало следовало удержать рейтинг детища на достойном уровне. Скутеру, который уже 8 лет не менял своего ''лица'', сами собой напрашивались модернизация и рестайлинг. Так в конце 2005 года Gilera представила обновленную линейку скутеров Runner с объемом двигателей 50 и 125 см3, а в начале 2006 года к ним присоединилась и обновленная 200-кубовая модель.

Скутер существенно переработали. Первое, что бросается в глаза — его новый внешний облик. Кому-то новый скутер покажется слегка игрушечным, не слишком удачной вариацией на тему предшественника. Но, в то же время, многие найдут его достаточно интересным и красивым. Главное же, что модернизация положительно повлияла на спортивные характеристики скутера. Расскажем обо всем по порядку.
Самым важным элементом скутера, как всегда, является его двигатель. Выбор силовых агрегатов пал на хорошо зарекомендовавшие себя Piaggio Hi-Per2 Pro и Hi-Per2 Pro PureJet для 50-кубовых Runner SP и Runner PureJet, а также на четырехтактный четырехклапанный Piaggio LEADER, объемом 124 и 198 см3 для Runner VX 125 и Runner VXR 200. Полтинники в стандарте идут ''задушенными'', чтобы соответствовать максимально разрешенной для них в Европе скорости в 45 км/ч. Если вам нужно больше, то, будьте добры, оформляйте права и регистрируйте скутер, как мотоцикл. В Украине же достаточно снять ''душилки'' на специализированном сервисе (после обкатки) и скутер побежит намного ''веселее''. “Старшие братья” нисколечко не задушены, но и не демонстрируют сногсшибательных показателей мощности: Runner VX 125 выдает 15 л.с. и 11,7 Нм крутящего момента и, по пас- портным данным, способен разгоняться до 106 км/ч. Такая небольшая ''максималка'' компенсируется бодрым ускорением с места. Флагман модельного ряда может похвастаться девятнадцатью “лошадьми” под седлом и 17 Нм момента, что достаточно для достижения “максималки” в 120 километров в час.
Стальную дуплексную раму модернизировали, повысив ее торсионную жесткость. В туннеле между ступнями водителя нашел себе место топливный бак. Он потерял несколько литров объема, зато расположился ниже, чем в предыдущей версии скутера, за счет чего понизился и центр тяжести. ''Ахиллесовой пятой'' старой модели было крепление двигателя к раме. Оно быстро изнашивалось, сайлент-блоки деформировались, двигатель с колесом перекашивало, что пагубно сказывалось на управляемости. Особенно это проявлялось на старших двухтактных моделях с моноамортизатором, где нагрузки и скорости были значительными. На помощь приходили лишь усиленные наборы сайлент-блоков от сторонних производителей. В новых “Раннерах” этот дефект устранили.

Подвеска скутера обладает хорошей энергоемкостью и, в зависимости от кубатуры двигателя, имеет следующую конфигурацию. У ''полтинников'' установлены телескопическая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 30 мм и один амортизатор, прикрепленный к блоку двигатель-колесо. Подвеска 125-ки и 200-ки серьезнее и состоит из жесткой телескопической вилки с перьями диаметром 35 мм и двух регулируемых по поджатию пружин амортизаторов.
В отличие от предшественников с 12-ти дюймовыми дисками, у новых Runner установлены колеса большего диаметра. Отныне спереди на всех моделях стоят легкие литые алюминиевые диски диаметром 14 дюймов, а сзади — 13-ти дюймовые. Чтобы угодить спортивным амбициям владельцев Раннера, производитель не поскупился и на хорошую резину. Сцепление с дорожным полотном скутеру обеспечивают покрышки именитой марки Pirelli размерностью 120/70 спереди и 140/60 сзади. Результатом работ по доводке ходовой стала улучшенная курсовая устойчивость, как в поворотах, так и на прямых.
Тормоза также адекватны технике, на которой они установлены. На них в Раннере мало кто будет жаловаться. На всех новых моделях, от ''полтинника'' до ''двухсотки'', установлен армированный тормозной шланг заднего тормоза. Это решение оправдано на все 100%, так как большая длина обыкновенного резинового шланга дает ощущение ''ватно- сти'' заднего тормоза, точно регулировать усилие на нем очень сложно. Прочие элементы тормозной системы остались почти без изменений. У ''полтинника'' спереди — тормозной диск диаметром 220 мм, сзади — 175 мм. У ''кубатурников'' — увеличенный с 220-ти до 240-ка мм диск спереди и 220 мм сзади. На всех машинах передний тормоз оборудован двух- поршневой тормозной скобой, а задний — однопоршневой.
Существует несколько модификаций скутеров Gilera Runner. Например, версия Runner SC (Squadra Corse) окрашена в цвета гоночной команды Metis Gilera Racing Team. Но самым важным, все же, является отличие между ''полтинниками''. Разница между ними заключается в системе подачи топлива. Помимо модели Runner Pure Jet, комплектующейся двигателем с прямым впрыском топлива, все еще существует карбюраторный Runner SP. Последний пользуется огромной популярностью у любителей ''зарядить'' свой скутер “по полной программе”, так как на этот двигатель можно найти все, что пожелаете для тюнинга: от роликов вариатора до 80-ти кубовых поршневых класса ''рейсинг'', способных довести мощность мотора до 25-ти лошадиных сил.
Для инжекторного “движка” тоже существует тюнинг, но его не так много и его установка вызывает трудности при настройке самого инжектора, который станет ''слабым звеном'' системы. Посему, для существенной форсировки мотора понадобится переходить на более привычный карбюратор со всеми вытекающими последствиями. Такое положение вещей и заставило компанию Gilera оставить карбюраторный Runner SP в производственной линейке.
Вы наверняка спросите, почему разговор зашел про тюнинг. Дело в том, что еще в 1997 году, выпустив свой первый Runner 50, компания Gilera сделала скутеристам огромный подарок. Оснащенный крепкой и жесткой рамой, скутер обладал отличной стабильностью на дороге и его путь был проложен прямиком в скутерные гонки. Рядовые покупатели Runner тоже брали этот скутер не для того, чтобы ездить на задушенном полтиннике, способном ''выжать'' из себя лишь 45 км/ч. После снятия всех ''душилок'' скорость поднималась почти в два раза! Но и это не было пределом мечтаний. Компании-производители тюнинговых комплектующих не заставили себя долго упрашивать и выбросили на рынок все, что способно было сделать этот скутер еще мощнее, быстрее и красивее. Та же участь постигла и старшие модели, которые тоже успешно поддавались форсировке. Единственным скутером, пользовавшимся подобным вниманием со стороны как покупателей, так и производителей тюнинга, был и является по сей день Yamaha Aerox или его европейский клон — MBK Nitro.
После рестайлинга модели в прошлом году, часть “моддинговых” запчастей (такие, как агрессивный пластик, фары и различные декоративные накладки) к новому скутеру уже не подходят. Но они могут появиться и на него, как только на них появится достаточный спрос.
При создании этого скутера компания Gilera поставила перед собой цель заложить в умы скутеристов простую мысль: ''Если ты владеешь Runner, то принадлежишь к особой касте''. Такую же стратегию когда-то выбрала и Ducati c культом “Ducatista”. Можно сказать, что эта стратегия оправдала себя в обоих случаях. Врядли владелец мотоцикла Ducati пересядет на мотоцикл другой марки. И врядли кто-то еще способен повторить успех скутера Gilera Runner. За 9 лет своего существования Runner однозначно стал культовым скутером.

GILERA Typhoon

BUB — Sun, 18 Apr 2010 12:33:46 GMT

Модель: Typhoon
Год начала выпуска: 2000
Длина: -
Высота: -
База: -
Объем двигателя: 49 см3.
Диаметр и ход поршня: -
Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
Тип охлаждения: принудительное, воздушное
Максимальная мощность: -
Крутящий момент: -
Объем бензобака: 5,5 л.
Объем маслобака: -
Расход топлива: -
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: все барабанные
Масса: 85 кг.
Размер переднего колеса: -
Размер заднего колеса: -
Максимальная скорость: -
Наличие катализатора: -

GILERA GP 800

BUB — Mon, 16 Nov 2009 10:20:04 GMT

GP 800

Не самый большой, но самый мощный и большеобъемный скутер всех времен и народов.
Ощутимо длиннее Nexus и Tmax, но намного короче Burgman, при этом Уже любого из них!
830-кубовый 75-сильный мотор обеспечивает динамику, сравнимую со среднекубатурными неоклассиками и софт-турерами, и «максималку» в 188 км/ч.
Богатейшие возможности экстремальной форсировки двигателя: 100 л.с. не предел (при условии замены однодроссельного впрыска на двухдроссельный).

История марки Gilera

BUB — Fri, 13 Feb 2009 12:11:16 GMT

Превратности судьбы. Энцо Феррари и Джузеппе Джилера.

Энцо Феррари и Джузеппе Джилера. Их биографии служат подтверждением одного из основных положений неэвклидовой геометрии Лобачевского - параллельные прямые сходятся. Сорок лет назад результатом пересечения судеб двух культовых персонажей авто- и мотоспорта стал исключительно интересный совместный проект: Ferrari Формулы-1 с 8-цилиндровым мотором воздушного охлаждения.

2 марта 1961 года главное спортивное издание Италии Gazzetta dello Sport вышло с броским заголовком на первой полосе: "Фантастическая Ferrari! Новейшая машина Формулы-1 с 8-цилиндровым двигателем. "В статье известного журналиста Джованни Канестрини впервые сообщалось о существовании совместного проекта двух знаменитых фирм, Ferrari и Gilera. Речь шла о создании двигателя Ф-1 воздушного охлаждения на основе двух соединенных мотоциклетных моторов.

Автором идеи был инженер Карло Кити, тот самый, которому годом раньше удалось, казалось бы, невозможное: убедить Коммендаторе Феррари в необходимости отказаться от переднемоторной компоновки машин Формулы-1 в пользу заднемоторной. Феррари, утверждавший, что только ослы способны толкать тележку впереди себя, вынужден был внять доводам специалиста, уже четвертый год после перехода из Alfa Romeo являвшегося главным конструктором фирмы из Маранелло.

Теперь Кити доказывал, что двигатели с жидкостным охлаждением практически достигли потолка своего КПД. Единственный способ поднять мощность - использование "воздушников". Богатый опыт создания мощных моторов такого типа имелся у фирмы Gilera из расположенного рядом с Монцей городка Аркоре. Установить контакт между Маранелло и Аркоре было тем проще, что Энцо Феррари и Джузеппе Джилеру связывала многолетняя дружба. Еще во время Второй мировой войны Джилера закупал у Феррари оборудование для своего предприятия. Оба носили почетное неофициальное звание Коммендаторе (его удостаивались выходцы из небогатых семей, достигшие высот в своей профессиональной деятельности), и оба были увлечены спортом. Джилера неоднократно заявлял: "Для меня спорт - это жизнь. Все остальное не имеет значения". Действительно, создаваемые на его заводе мотоциклы участвовали в соревнованиях во всех без исключения существовавших тогда категориях и классах.

В гоночном отделении Gilera работало около пятидесяти специалистов высочайшей квалификации. В разгар спортивного сезона они приходили на работу к восьми часам утра и оставались на заводе до тех пор, пока намеченная на день программа не была выполнена. Часто эти энтузиасты возвращались домой за полночь. Причем порядок был один для всех - от главного инженера до токаря. Нередко поздно вечером появлялся сам Коммендаторе Джилера, чтобы лично присутствовать при стендовых испытаниях новых моторов, обсудить детали будущих проектов и просто приободрить своих сотрудников похлопыванием по плечу.

Дружба Джилеры и Феррари была настолько крепка, что люди из Маранелло, приезжавшие на тесты в Монцу, получали свободный доступ не только на завод, но и в закрытое для посторонних гоночное отделение фирмы из Аркоре. Им предоставлялось все необходимое для доводки машин оборудование и инструменты.

В жизни двух Коммендаторе были и трагические параллели. Оба в один год потеряли подававших большие надежды сыновей, которые были почти ровесниками (Дино Феррари шел 24-й, а Ферруччио Джилере - 26-й год) и умерли от неизлечимых болезней.

Дальше линии жизни Феррари и Джилеры разошлись. Первый, чтобы заглушить боль утраты, еще активнее занялся делами фирмы. Второй, который был старше на 11 лет, не смог оправиться от удара судьбы: Gilera медленно сдавала позиции, и в конце 60-х была продана Piaggic. Официальный уход Gilera из спорта произошел еще раньше - в 1957 году, после сорока лет участия в гонках.

Однако контакты между Маранелло и Аркоре на этом не прервались. И прежде всего благодаря энергии главного инженера Gilera Франко Пассони. Родившийся в 1926 году, он совсем молодым пришел на завод, где старшим механиком работал его отец. За короткое время Пассони прошел все ступеньки карьеры, и в 1949 году после отставки инженера Пьетро Ремора Коммендаторе Джилера доверил 23-летнему молодому человеку руководство проектным бюро. Именно Пассони руководил работами по доводке появившегося еще перед началом Второй мировой 4-цилиндрового мотора объемом 500 см3 с двумя распредвалами в головке блока. Этот двигатель и заинтересовал специалистов Ferrari.

Надо сказать, что в 50-е годы мотоциклетные технологии нередко использовались в спортивном автомобилестроении. Вернувшемуся в начале 50-х в гонки Mercedes-Benz очень помогли наработки фирмы NSU, чьи

2-цилиндровые мотоциклы доминировали тогда в классах 125 и 250 см3. Наделавшая шуму в Формуле-1 в 1957-1959 годах команда Vanwall черпала идеи из того же источника. Головки блоков с двумя распредвалами установленных на ее машинах 2,5-литровых двигателей очень напоминали те, что можно было видеть на 1-цилиндровых моторах мотоциклов Norton Manx. Проектировал их один и тот же человек, Эрик Рихтер. Модернизация свелась к установке сдвоенной системы зажигания (twin spark) и замене воздушного охлаждения на жидкостное. По некоторым данным, несколькими годами ранее, когда фирма Lancia намеревалась принять участие в гонках Формулы-1, ее инженеры тщательно изучали 1-цилиндровые Norton Manx 500, чтобы понять их секреты.

А задуматься было над чем. Так, спроектированный в конце 1960 года 1,5-литровый V6 Ferrari с углом развала цилиндров 120° выдавал неполных 200 "лошадей" при 10 000 об/мин, т.е. с литра его рабочего объема снималась мощность порядка 130 л.с. В то же время

500-кубовые моторы воздушного охлаждения фирмы Gilera второй половины пятидесятых развивали более 70 л.с. на 11 000 об/мин, а значит их "литровая" мощность превышала 140 л.с. Еще оборотистее были моторы Gilera меньшего объема: 350-кубовые раскручивались до 12 000 об/мин, а 125-кубовые - до 13 000 об/мин. Поэтому вполне реальным представлялось создание 1,5-литрового двигателя для машин Формулы-1 максимальной мощностью 220-250 л.с. И это лишь в качестве первого шага. В дальнейшем можно было рассчитывать на поднятие мощности до 250 и более "лошадей". Игра стоила свеч еще и потому, что не нуждавшийся в водяном радиаторе и охлаждающей жидкости "воздушник" обещал немалый выигрыш в весе, a Ferrari как раз в этом проигрывали более легким и устойчивым машинам британских команд.

Получившему кодовое обозначение "201" совместному проекту Gilera и Ferrari был дан зеленый свет. В Маранелло ответственным за это направление работ был назначен Франко Рокки . На стыке 1960-1961 годов не было дня, чтобы между ним и Франко Пассони не проходил обмен информацией. Главный инженер Gilera лично привозил изготовленные из дерева макеты 4-цилиндрового мотора, чтобы показать их Энцо Феррари. На первых порах определялась удельная мощность будущего двигателя, рассматривались диаграммы газодинамических процессов, подбирались профили кулачков распредвалов, оптимизировалась маслосистема.

Проекту машины, на которой предполагалось установить 8-цилиндровый "воздушник", был присвоен номер 567. Двигатель должен был располагаться поперечно за кабиной гонщика с углом наклона вперед в 55° вместо 30°, как у мотоциклетной 4-цилиндровой версии. Это позволяло сместить вниз центр тяжести всей конструкции. Рядная "восьмерка" принадлежала к семейству моторов "квадро", т.е. с одинаковой величиной диаметра цилиндра и хода поршня (62 мм). Унитарный объем цилиндра составлял 187,2 см3, а общий рабочий объем - 1497,6 см3. Четыре 2-камерных карбюратора Weber обеспечивали приготовление рабочей смеси. 3 апреля 1961 года все в той же Gazzetta dello Sport появилась новая статья Канестрини, сопровождаемая на этот раз чертежами, выполненными Франко Рокки. Позже информацию о необычной Ferrari опубликовал еженедельник Auto Italiana, а в 1962 году и американский журнал Cаr & Driver. Только тогда Энцо Феррари нехотя признал, что подобный проект действительно существовал.

Почему Коммендаторе использовал прошедшее время? В 1961 году внутри Ferrari назревал очередной скандал, завершившийся уходом восьми ключевых сотрудников фирмы, среди которых был и автор идеи использования мотора воздушного охлаждения Карло Кити. Стоит ли говорить, что после этого проект "201" был свернут. Чемпионат 1962 года Ferrari, сделавшая ставку на доработанную версию обычного V6, проиграла. Как знать, не случись массового исхода из Маранелло, история Формулы-1 в начале 60-х могла бы сложиться иначе...

Михаил Ярославцев www.formula-one.ru

GILERA DNA 180

BUB — Mon, 03 Nov 2008 13:46:14 GMT

GILERA DNA 180

Год выпуска 2004 | Двигатель 182 см^з | Масса 125 л.с. | Максимальная скорость 122 км/ч | Ориентировочная цена $5400

…скорее это автоматический мотоцикл, так итальянцы называют такие вот "штучки". А я бы назвал его "шершнем", потому как он может носиться как угорелый и сильно напоминает мне крупное жалящее насекомое из семейства…

Вот тут-то и начинается полная неразбериха. И хотя в справочнике ясно написано, что Gilera DNA 180 не скутер, а "мотоцикл с двигателем рабочим объемом 200 смз", уверен, дискуссии не заставят себя ждать. И, знаете, пока сам на аппарате не прокатился, тоже поучаствовал бы в споре.

Но вот я уже в седле и завожу двигатель. Посадка и вправду чисто мотоциклетная - корпус сильно наклонен вперед, руль низкий и узкий, а передние подножки даже регулируются по высоте (пять положений!). Перед глазами современный щиток приборов, симпатичный дисплей и… огромный тахометр - все как на настоящих спортбайках. Смущают только размеры аппарата, который со стороны выглядит как полноразмерный стрит или что-то в этом роде, а ощущается (когда сидишь верхом) компактнее и легче себе подобных.

Его 1-цилиндровый 4-тактный двигатель ошеломляет темпераментом. Неважно, пуляю ли я со светофора или обгоняю по крайней левой очередного "чайника", удачно настроенная трансмиссия позволяет мотору на разгоне весело крутиться в диапазоне 7000-7500 об/мин, демонстрируя в обоих случаях приятное ускорение. И пока приятель на BMW впопыхах переключается на третью, 4-тактник DNA уверенно уносит меня вперед, и еще через мгновение сражение выиграно. А ведь не надо забывать, что двигатель мощностью всего-то 20 л. с. Разве скажешь!

После ознакомительной поездки приходят и осмысленные ощущения. Водительская часть седла длиннее, чем необходимо для человека ростом до 175 см. А больший и не поместится. Ведь колени все равно упрутся в диагональную стальную раму, да и посадка к рулю здесь очень плотная, прямо скажу, не для великанов. Второму номеру и вовсе не позавидуешь: он от пилота далеко и не о каком правильном взаимодействии в экипаже и речи быть не может. С одной стороны, когда руки водителя отдыхают, это хорошо, с другой, "оторванный" от водителя пассажир - неудобство, особенно когда последний не знает как себя вести в поворотах и начинает ерзать из стороны в сторону. Спасают только скромные размеры мотоцикла и то, что пассажир все же может опереться руками на "бензобак" (в кавычках потому, что это не бак) и тем самым удерживать равновесие. Но в любом случае долго так не протянешь.

Если же исходить из того, что DNA все же не прогулочный мотоцикл, а средство для превращения заядлого скутериста в гонщика GP, этого и не требуется. Вот и подвески намекают на то же. Мощная передняя телескопическая вилка с диаметром несущих труб 35 мм отлично ведет себя на высокой скорости. Даже если приходится внезапно тормозить на не слишком ровном участке дороги перед входом в поворот, достаточно расслабиться и немного аккуратней работать с передним тормозом. И тогда переднее колесо сохранит надежный контакт с покрытием. Широкие, довольно мягкие по составу покрышки Pirelli при прохождении поворотов, да и на торможении отлично цепляются за асфальт, помогая тормозам показать класс. И если передний тормоз показался мне немного резковатым (наверное, из-за армированного шланга), то задний понравился на все 100% и сразу. В целом же - небольшое усилие на рычагах, высокая эффективность и хорошая обратная связь - так можно сказать про тормоза от AJP и больше никогда не возвращаться к этому вопросу. Одним словом, качественные, чего тут мелочиться.

GILERA Runner Sport Production

BUB — Mon, 30 Jun 2008 20:35:45 GMT

Модель: Runner Sport Production
Год начала выпуска: 2000
Длина: -
Высота: -
База: -
Объем двигателя: 49 (123) (178) см3.
Диаметр и ход поршня: -
Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
Тип охлаждения: жидкостное
Максимальная мощность: 4.2 (14) (19) л.с.
Крутящий момент: -
Объем бензобака: 9 л.
Объем маслобака: -
Расход топлива: -
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: все дисковые
Масса: 93 кг.
Размер переднего колеса: 12 дюймов
Размер заднего колеса: 13 дюймов
Максимальная скорость: -
Наличие катализатора: -

GILERA Stalker

BUB — Sat, 17 May 2008 19:32:49 GMT

Модель: Stalker
Год начала выпуска: 2002
Длина: -
Высота: -
База: -
Объем двигателя: 49 см3.
Диаметр и ход поршня: -
Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
Тип охлаждения: принудительное, воздушное
Максимальная мощность: -
Крутящий момент: -
Объем бензобака: 6,0 л.
Объем маслобака: -
Расход топлива: -
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: передние дисковые, задние барабанные
Масса: 80 кг.
Размер переднего колеса: 10 дюймов
Размер заднего колеса: 10 дюймов
Максимальная скорость: -
Наличие катализатора: -

GiLERA Sport Production

BUB — Sat, 17 May 2008 19:29:28 GMT

Модель: Sport Production
Год начала выпуска: 2000
Длина: -
Высота: -
База: -
Объем двигателя: 49 см3.
Диаметр и ход поршня: -
Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
Тип охлаждения: жидкостное
Максимальная мощность: -
Крутящий момент: -
Объем бензобака: 4,5 л.
Объем маслобака: -
Расход топлива: -
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: передние дисковые, задние барабанные
Масса: 85 кг.
Размер переднего колеса: 10 дюймов
Размер заднего колеса: 10 дюймов
Максимальная скорость: -
Наличие катализатора: -

GILERA ICE

BUB — Sat, 17 May 2008 19:25:59 GMT

Модель: ICE
Год начала выпуска: 2000
Длина: -
Высота: -
База: -
Объем двигателя: 49 см3.
Диаметр и ход поршня: -
Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
Тип охлаждения: принудительное, воздушное
Максимальная мощность: -
Крутящий момент: -
Объем бензобака: 6 л.
Объем маслобака: -
Расход топлива: -
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: передние дисковые, задние барабанные
Масса: 79 кг.
Размер переднего колеса: 10 дюймов
Размер заднего колеса: 10 дюймов
Максимальная скорость: -
Наличие катализатора: 1