Донецкий скутер клуб "Donbass Scooter Clan"

ввод воды в частный дом

Antoniojcc — Mon, 04 Sep 2023 06:47:43 GMT

History Peugeot

AM_Staff — Sat, 10 May 2014 10:33:58 GMT

Компания Peugeot сегодня является старейшим из действующих изготовителей. В 1896 году двоюродные братья Арман (Armand Peugeot) и Эжен Пежо (Eugene Peugeot), организовали «Акционерное общество автомобилей Пежо» (Societe Anonyme des Automobiles Peugeot), которое начало строить автомобили. В 1899 году Эжен создал первый мотоцикл Peugeot, наклонно приспособив под рамой велосипеда швейцарский двигатель «Цедель» мощностью 1,5 л.с, с автоматическим впускным клапаном, карбюратором испарительного типа и батарейным зажиганием. Дополняли облик первого мотоцикла ременный привод заднего колеса и клещевый задний тормоз. С 1902 года мотоциклы Peugeot предлагались уже со специально созданной ходовой частью; двигатель «Цедель» мощностью 2 л.с. вертикально располагался внутри рамы, тормоза действовали на оба колеса. Не прошло и года, как братья Пежо изготовили собственный аналогичным мотор. На картере с этого момента довольно долгое время отливались две буквы -PF - что, собственно, расшифровывалось как «Братья Пежо» (Peugeot Freres). Это отделение компании, которое возглавил Эжен Пежо, непосредственно занималось мотоциклетной деятельностью.

Начиная с 1904 года, на мотоциклах Peugeot стояли только собственные моторы рабочим объемом 238 см3 и мощностью 2,5 л.с. Мотоцикл с таким двигателем развивал скорость до 60 км/ч, чему способствовала специальная «мягкая» передняя вилка конструкции братьев Пежо, получившая наименование «Трюффо» (Truffault). В том же году появилась и более мощная версия мотора (333 см3, 2,75 л.с).

В 1904 году братья Пежо решили пойти на штурм мирового рекорда скорости, для чего подготовили усиленное шасси. Колеса со специальными шинами, заказанными на фабрике «Вольбэ» (Wolber), имели деревянные обода диаметром 650 мм. Масса колеса составляла всего 700 г. Мотоцикл готовился по классу до 50 кг - в то время классификация производилась по весу мотоцикла, так что облегчать приходилось все, что возможно. Двигатель рекордного мотоцикла - V образный, двухцилиндровый (1489 см3, 12 л.с.) - был взят с одного из серийных автомобилей Peugeot. Для облегчения веса оребрение было сохранено только на головках цилиндров, а сами цилиндры получили гладкие стенки. 2 октября 1904 года гонщик Ланфранки (Lanfranchi) сумел установить мировой рекорд, показав скорость 123,293 км/ч. На следующий год гонщик Сиссак (Cissac) на аналогичном мотоцикле с двигателем совсем уж гигантского даже по современным меркам рабочего объема - 1700 см3 - превысил это достижение, развив скорость 140,62 км/ч. Очевидно, под влиянием этих достижений под маркой Peugeot появилась целая серия мотоциклов с аналогичными V-образными моторами, у которых угол развала цилиндров составлял 45 градусов. Самая легкая 350-кубовая версия развивала мощность 2,75 л.с, а наиболее мощным был 1000-кубовый 7-сильный двигатель. Одноцилиндровые моторы тем временем тоже упрочили свои позиции на рынке. Участвуя в гонке «Тур де Франс» 1905 года, имевшей дистанцию 2134 км, гонщики Сиссак и Жиппонэ (Giuppone) на мотоциклах Peugeot с 333-кубовым нижнеклапанным мотором завоевали соответственно первое и второе места, что способствовало росту продаж этих моделей. В 1906 году претерпела изменения ходовая часть мотоциклов. Усиленная открытая рама по желанию заказчика могла комплектоваться жесткой или мягкой рычажной передней вилкой. Никелированный бак нес в себе не только резервуары для бензина и масла, но и нишу для батареи системы зажигания.

Двигатели Peugeot, особенно двухцилиндровые, пользовались стабильным спросом, Еще с 1904 года они поставлялись английской фирме «Нортон», а в 1907 году Рем Фаулер на мотоцикле «Нортон» с двухцилиндровым V-образным 690-кубовым мотором Peugeot стартовал в самой первой гонке «Турист Трофи» и победил в классе двухцилиндровых машин, показав среднюю скорость 69,1 км/ч. В 1909 году компания НЛДжи установила двухцилиндровый мотор Peugeot рабочим объемом 994 см3 на одно из своих шасси. Гонщик Кук установил на таком мотоцикле несколько рекордов скорости.

Эжен Пежо скончался в 1909 году. Руководить предприятием стали его сыновья Пьер, Робер и Жюль (Pierre, Robert, Jules Peugeot). На следующий год они, объединившись со своим дядей Арманом Пежо (который пережил брата на 6 лет), организовали единое предприятие - «Акционерное общество автомобилей и мотоциклов Пежо» (Societe Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot). Новинкой того сезона стал «Легкий мотоцикл» (Motocyclette Legere), получивший двухцилиндровый V-образный двигатель (333 см3, 2,5 л.с.) с автоматическими впускными клапанами. круглый никелированный бензобак и переднюю вилку «Трюффо». Одновременно в серию пошла модель «MX» с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем (499 см3, 3,5 л.с). С 1912 года «Легкий мотоцикл» получил двигатель большего объема (380 см3, 3 л.с), но устаревшая модель с двигателем образца начала века пользовалась все меньшим спросом. В 1913 году дебютировала модель «Париж-Ницца», получившая свое название после победы в гонке по этому маршруту. Главной особенностью машины стал двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель (345 см3, 3,5 л.с.) нового поколения.

Самым же известным мотоциклом Peugeot того времени стала гоночная модель, оснащенная совершенно уникальным для мотоциклов тех лет силовым агрегатом. В 1912 году работник автомобильного отделения компании Эрнест Анри (Ernest Henry) создал четырехцилиндровый двухвальный мотор для гоночного автомобиля. На базе этой разработки им был спроектирован и мотоциклетный вариант. Двигатель с двумя вертикальными цилиндрами, стоявший в раме поперечно, получил головку цилиндров с восемью клапанами и двумя распределительными валами, приводившимися сложной шестеренной передачей. Мотоцикл оснащался также трехступенчатой коробкой передач, крепившейся непосредственно рядом с мотором, параллелограммной передней вилкой и цепным приводом заднего колеса. На этом мотоцикле Поль Пеан (Paul Pean) успешно выступал в многочисленных гонках до начала 20-х годов. До серийного производства аналогичных моторов дело не дошло - головка цилиндров работала в очень жестком термическом режиме, и специалисты Peugeot предпочли развивать V-образные «двойки».

После начала Первой мировой войны концерн Peugeot поставлял в армию автомобили и мотоциклы, продавая кое-что и на внутреннем рынке. К тому времени в программе предприятия появилась тяжелая модель «МТ» с V-образным двухцилиндровым мотором (662 см3, 6 л.с.) и непосредственным ременным приводом заднего колеса. В 1917 году рабочий объем мотора увеличился до 739 см3, мощность осталась прежней, зато в трансмиссии появилась трехступенчатая коробка передач, хотя задний привод оставался ременным. Именно эти машины, как с боковой коляской, так и в одиночном варианте, составили основу армейских поставок и выпускались до 1921 года. Затем их сменили одноцилиндровые модели.

В начале 20-х годов все вновь заговорили о спортивных успехах мотоциклов Peugeot. Пришедший в 1919 году на фирму молодой инженер Лессман Антуанеско (Lessmann Antoinesco) модернизировал довоенную двухцилиндровую верхневальную «пятисотку», сделав для нее упрощенную головку цилиндров с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Привод распредвала теперь осуществлялся не гитарой шестерен, а вертикальным валиком с двумя парами конических шестерен. Благодаря увеличению диаметра тарелок клапанов наполнение цилиндров не ухудшилось, зато головка стала работать в более комфортных термических условиях. Новый двигатель развивал мощность 25 л.с. и зарекомендовал себя очень надежным и конкурентоспособным.

В начале 20-х годов на мотоциклетную сцену Франции вышли двухтактные моторы, сразу завоевавшие популярность прежде всего благодаря малому расходу топлива и дешевой цене. Компания Peugeot не осталась в стороне от процесса, представив свой «Туристский мотоцикл» (Motocyclette de Tourisme) в 1921 году. Легкая машина модели «АР» получила новую ходовую часть с маятниковой передней вилкой, подвешенной на почти вертикальной короткой четвертьэллиптической рессоре. Главное же заключалось в том, что на машине устанавливались двухтактный двигатель с наклоненным вперед цилиндром (269 см3, 2,75 л.с.) и двухступенчатая коробка передач, приобретавшиеся у конкурента - компании «Терро». В следующем году на рынок вышла еще одна новинка от Peugeot - мотовелосипед «Цикло-Мото СМ1» (Cyclo-Moto) с двухтактным моторчиком (110 см3 1,5 л.с), непосредственным ременным приводом заднего колеса, дополнительным педальным приводом, параллелограммной передней вилкой с одной центральной пружиной и новой рамой, которая предлагалась в двух вариантах – дамском и мужском. Максимальная скорость обоих вариантов не превышала 30 км/ч.
В октябре 1925 года на Парижском салоне публике был представлен новый мотоцикл Peugeot со 175-кубовым двухтактным двигателем. Эта машина отличалась прежде всего абсолютно новым блок-мотором, где двухступенчатая коробка передач с кикстартером находилась в едином картере с двигателем, а моторная передача была шестеренной.

В 1926 году вновь произошло разделение концерна Peugeot на автомобильное и мотоциклетное подразделения. Мотоциклетную часть (Societe Anonyme des Cycles Peugeot) возглавил Робер Пежо, второй сын Эжена Пежо. На место Антуанеско пришел инженер Кунелль (Kunell) - бельгиец, работавший до этого на фирме «Жилле Эрсталь». Вскоре появился разработанный им мотоцикл модели «Р 104» с нижнеклапанным мотором (316 см3) в едином блоке с трехступенчатой коробкой передач - первый четырехтактный блок-мотор фирмы Peugeot. Тогда же появились и модернизированные легкие мотоциклы «Р101» и «Р 102», оснащенные 175-кубовым двухтактным блок-мотором; при этом первая машина имела непосредственный привод заднего колеса от двигателя, а вторая - двухступенчатую коробку передач.

Центром экспозиции мотоциклетного отделения Peugeot на Парижском салоне оказалась модель «Р 105», быстро ставшая флагманом программы предприятия. Новые тенденции в устройстве мотоцикла были представлены в виде седловидного бензобака и верхнеклапанного блок- мотора (346 см3, 10 л.с). Коромысла клапанов, посаженные на шарикоподшипники вместо втулок, управлялись длинными штангами, заключенными в вертикальный трубчатый кожух. С мотором сочеталась трехступенчатая коробка передач. Емкость для масла была размещена в одном из отделений картера. Впервые на мотоциклах Peugeot на моторе размещались раздельные магнето и генератор. Модель «Р 105» выпускалась до 1936 года.
Первая половина 30-х годов принесла полное обновление производственной программы Peugeot. Сначала, в 1932 году, на рынок вышел 100-кубовый мотовелосипед «А 50» без коробки передач, выпускавшийся в двух исполнениях - дамском и мужском, каждое из которых имело по нескольку модификаций. Затем, в 1933 -1934 годах, претерпело модернизацию все четырехтактное семейство. Параллельно со старыми моделями на рынок вышли совсем новые мотоциклы с полностью переделанным силовым агрегатом. Новый блок-мотор включал в себя четырехступенчатую коробку передач.

Вершиной производственной программы мотоциклетного отделений Peugeot с 1933 года стали 500-кубовые мотоциклы: сначала нижнеклапанная модель «Р 517» мощностью 12 л.с, затем - аналогичная «Р 503» и верхнеклапанная «Р 515» мощностью 20 л.с. Все машины получили длинноходный двигатель (81x96 мм), что при рабочем объеме 495 см3 давало неплохой крутящий момент. Мотоцикл «Пежо Р 515» развивал скорость до 140 км/ч. Красивая и скоростная машина быстро стала одним из лидеров французского мотоциклетного рынка. Военные тоже не могли пройти мимо, и во второй половине 30-х годов в армию поставлялись не только обе 500-кубовые версии - нижне- и верхнеклапанная, но также модели «Р 112» и «Р 135» (346 см3).

После войны мотоциклетное отделение Peugeot продолжило производство самых легких моделей с двухтактными блок-моторами: «Р 54» (100 см3, 2,5 л.с.) и «Р 55» (123 см3, 4 л.с). К 1950 году на этих машинах уже стояла телескопическая передняя вилка, а коробка передач получила ножной механизм переключения. Начиная с 1949 года, в серию пошла модель «156» (148 см3, 5 л.с), получившая четырехступенчатую коробку передач. Вскоре к ней добавилась аналогичная модель«РТ75» (175см3, 7,5л.с). Четырехтактные мотоциклы полностью исчезли из программы предприятия, и самым крупным мотоциклом Peugeot стала появившаяся в 1954 году двухцилиндровая модель «256» (245 см3), а в 1958 году ее сменила 330-кубовая версия «356», выпускавшаяся чуть больше года. Следует отметить, что в 1958 году концерн Peugeot приобрел обанкротившиеся остатки своего главного в прошлом конкурента - компании «Терро», однако изготовление мотоциклов все равно пришлось прекратить.

Зато появившимся в 1954 году мотороллерам «S 55» и «S 57» суждено было заложить основы нынешней политики концерна. Очень красивые машины с двухтактным двигателем (122,5 см3) и трехступенчатой коробкой передач с ножным механизмом переключения пользовались большой популярностью. Интересно, что на этих машинах имелся стрелочный указатель включенной передачи. Постепенно скутеры вытеснили из производственной программы концерна не только мотоциклы, но и мотовелосипеды. Лишь в 1978 году фирма Peugeot вышла на трассы кросса и эндуро с мотоциклами, получившими двухтактные моторы рабочим объемом от 80 до 200 см3. На базе 200-кубовой кроссовой машины была даже сделана версия для французской армии. Сегодня компания «Мотоциклы Пежо» (Peugeot Motocydes) выпускает ежегодно свыше 200 тысяч скутеров и мопедов.

TKR 2006

BUB — Sun, 15 Mar 2009 19:22:30 GMT

дорожный скутер Peugeot TKR со своеобразной внешностью и двумя линзовыми фарами - популярная модель в Европе. Его «внедорожность» проявляется в руле с перемычкой, перевернутой вилке и универсальных 10-дюймовых высокопрофильных шинах Pirelli.
Передний лепестковый тормозной диск имеет рекордный для скутера диаметр 190 мм, видимо, чтобы компенсировать задний «барабан». Оформлена машина в стиле RCub. В 2005 году вышла версия Peugeot TKR 307 WRC 50, позже еще версии TKR Furios, TKR RCup

Достоинства Peugeot TKR:

Широкие колеса
Вместительный багажник
Хорошая управляемость

Минусы:
Жестковатые вилка и задний амортизатор

Модель TKR Trekker 2006
Марка Peugeot
Страна производитель Франция
Год выпуска 2006
Класс мототехники Скутер

Двигатель
Число цилиндров 1
Число тактов 2
Зажигание / Запуск Электронная / Электростартер, кикстартер
Объем двигателя, см3 49,9
Система охлаждения воздушная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 40 x 39,1
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин 3.1 / 4,2 @ 7 250
Крутящий момент, Нм @ об/мин 4,5 @ 7 000

Карбюратор (кол-во x тип) Карбюратор
Очистка ОГ Euro 2

Динамика и экономичность
Объем топливного бака, л7,3
Трансмиссия Тип Вариатор

Ходовая часть
Рама Трубчатая стальная рама
Передняя подвеска Телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска моноамортизатор

Передние тормоза 120-мм дисковый, 1-поршневой суппорт
Задние тормоза 110-мм барабанный

Размеры и масса
Колесная база, мм 1100
Высота сидения, мм 801
Передние шины 120/90 R10
Задние шины 130/90 R10
Длина, мм 1760
Ширина, мм 670
Высота, мм 1 100

Сухая масса, кг 81

Остальное

Цена 1745 евро
Доступные цвета Черный перламутр, Синий, Серый металик

тест драйв Peugeot Geopolis

BUB — Sat, 10 Jan 2009 15:50:41 GMT

/c.450.250.16777215.0.stories.news_motocycles.news_074.peugeot.peugeot_geopolis_250_2008_1.jpg" style="border: 2px solid rgb(0, 0, 0);" alt="Скутер Peugeot Geopolis 250" title="Скутер Peugeot Geopolis 250" border="" width="450" height="250" hspace="6">

О вкусах не спорят. Но во всем двухколесном многообразии попадаются настолько замечательные экземпляры, что разговоры о предпочтениях становятся неуместными
Мне неоднократно приходилось слышать обо всех прелестях большеколесных аппаратов типа Honda SH или Piaggio Beverly. Закономерно возникал вопрос: чем же они так хороши? Внешним видом, ходовыми качествами, комфортом, управляемостью, наконец? И это притом, что конструкция любого скутера является компромиссом между вышеназванными факторами. Инженеры Peugeot создали свой Geopolis не просто «по образу и подобию», а из лучших комплектующих, которые можно найти на
рынке. Скутер сполна отвечает всем требованиям городского франта - агрессивный и элегантный одновременно, он весьма привлекателен внешне. Силовой агрегат Sport Master – от Piaggio (244 смЗ, 22 л.с), подвески - от Paioli, тормоза - от Nissin, резина - от Michelin. Понимающий оценит. Думаю, я смог убедить тебя в том, что этот аппарат заслуживает самого пристального внимания.

Исцеление

Правду говоря, в тот день я вообще не хотел садиться за руль. Холодный дождливый сентябрь сделал свое подлое дело: кашель и головная боль не отпускали меня уже две недели, мысли вяло ворочались в гудящей голове, уши заложило. Короче, полный набор болячек жителя мегаполиса, где есть все, кроме нормальной экологии и свободных улиц. Но отогревшись горячим чаем в салоне «Моторленд», я решился на подвиг. Правда, решено было ехать туда, где машин поменьше, а дороги получше - то есть на окраину города.Поворот чипованного ключа в замке зажигания оживил приборку, кнопка стартера разбудила двигатель. Звук у Geopolis приятный - спокойное бормотание движка не раздражает, но, тем не менее, безапелляционно намекает окружающим о «кубатуре». Наша группа, состоящая из трех Peugeot, Speedfight 50, Vivacity 50 и Geopolis 250 - весело жужжа моторами, понеслась улицами Подола.
Сознаюсь сразу: менее «напряжного» аппарата я пока не встречал. Легкое, свободное управление, удобная посадка, прекрасная отзывчивость на газ и бодрый характер Geopolis быстро вывели меня из болезненного ступора. «Уши» Geopolis очень хорошие, несмотря на скромные размеры. Если правильно их настроить, оглядываться почти не приходится.

Приятные мелочи

Приборка достаточно подробная, ничего лишнего. Стрелочный спидометр, большой и видный указатель температуры двигателя справа и ЖК-дисплей слева, взяты в блестящую хромированную рамку. На цифровом экране совсем немного информации: часы, одометр, трипметр, диаграмма датчика уровня топлива. Тахометра у Geopolis нет. Обычная световая индикация режимов - поворотники, свет, инжектор, аккумулятор, масло - для скутера более чем достаточно. Органы управления расположены на привычных местах - все очень удобно. Багажник присутствует в двух версиях: большой под седлом и маленький под рулем. Интеграл под седло не умещается - проверено.
Впрочем, у Satelis - флагманской модели скутеров Peugeot - та же проблема. Тут же, под водительским сидением, находится мощный (12 А/ч) аккумулятор. С такой «батарейкой» можно спокойно ставить на скутер стереосистему внушительной мощности. К тому же, разработчики предусмотрели розетку для ее подключения.

Открыв ключом бардачок под рулем, водитель получает доступ к расширительному бачку с охлаждающей жидкостью, розетке на 12 вольт и предохранителю на 10 ампер одновременно. В бардачок также поместится карта, мобильник, очки и другая мелочь. Моему удивлению не было предела, когда я узнал, что бензобак у Geopolis 14 литровый. Зачем городскому скутеру такая емкость? Сколько же можно проехать на полном баке! Исходя из расхода в 3,5 л/100 км - километров 400.

Водительское место продумано так, что для ног имеется единственное возможное положение - на полу. Колени согнуты под прямым углом, сидушка мягкая, удобная, сюда бы еще спинку повыше. Но для города - самое оно. Даже с моим баскетбольным ростом колени не упираются в руль - конструкторы Peugeot явно позаботились о рослых водителях. Ну что ж. спасибо большое, а нам пора ехать.

Драйв

Выруливаем на шоссе - и нате! - громаднейшая пробка. Speedfight и Vivacity мгновенно исчезли в междурядье, я без особого смущения и задержки влез за ними. Оценив ширину «дырки» между машинами, решил особо не осторожничать и спокойно следовал за шустрыми полтинниками. «Уши» Geopolis намного выше зеркал большинства легковушек, но вот незадача - аккурат на одном уровне с «лопухами» джипов. Поэтому, вклиниваясь между огромным внедорожником и гигантским КАМАЗ-ом, я прижался к грузовику, за что сразу же был наказан мощной струей солярного выхлопа. Передвигаясь вдоль машин, я поймал себя на мысли, что неплохо было бы на что-то
опереться рукой. Центр тяжести у Geopolis высоковат - это создает преимущество при маневрировании, но превращается в недостаток на малой скорости. Думаю, что к такой особенности рослого «француза» просто надо привыкнуть и все будет о'кей. Вырвавшись из пробки, мы открутили газ на всю. Вот где Geopolis чувствует себя в своей тарелке! Фары полтинников быстро исчезли в зеркалах заднего вида, стрелка спидометра легла на отметку 125 км/час. Отлично! Динамика на старте очень приличная, набор скорости протекает быстро - не зря название двигателя носит приставку Sport. Отжечь на этом скутере очень просто, надо только помнить, что мотор тут резвый, а ход ручки газа - короткий. Контролируя разгон, я вспоминал слова гнома Гимли из третьей части «Властелина колец»: «Это считается за одного!» До сих пор не могу решить, считаюсь ли я за одного или за двух наездников - все-таки 130 кг. Возможно, человеку полегче удастся разогнаться и до 140 км/час. Замечательный движок!

Все-таки, Geopolis - европеец

Подвески у Geopolis упрямые. Скутер любит хороший асфальт и не уважает популярные в у нас покрытия типа «стиральная доска» или «минное поле». Иными словами, на плохой дороге его серьезно трясет. Два задних амортизатора Paioli с пятью положениями преднатяга пружины изначально были выставлены на минимальную жесткость, но я быстро сообразил, что плохих участков дороги лучше избегать. Мелкие неровности аппарат проходит спокойно, а вот ямы поглубже стоит объезжать стороной. Ввиду отменной управляемости, для этого достаточно легкого и приятного движения руки. На трассе можно чувствовать себя на равных с большинством машин. Ветровик у Geopolis поворачивается вместе с рулем, он высокий и красиво выглядит, но толку от него мало: не продувает лишь грудь и шею. Да и остальная ветрозащита у «француза» реализована странно: ноги ниже колен прикрыты, но коленям и бедрам достается не по-детски, при низкой температуре воздуха недолго и замерзнуть. Традиционные для скутеров Peugeot тормозные системы Nissin, как всегда, на высоте. По одному диску спереди и сзади, а также яркого стопа достаточно, чтобы водитель едущего сзади автомобиля вспомнил, что такое дистанция, и держался на почтительном расстоянии. Впрочем, пользоваться тормозами стоит осмотрительно: армированные шланги и двойные суппорты гарантируют мгновенную реакцию и эффективное замедление. Задний стоп-сигнал яркий и чистый. Хотя в нем работает всего одна лампочка, не заметить ее сложно. Передняя оптика – двойная линзовая. Почему-то во время поездки у меня постоянно крутились в голове мысли о ксеноне. А ведь производитель сам упростил процедуру тюнинга - линзы в стоке, остается поменять лампы и установить блок розжига. Эффект гарантирован! Впрочем, установленные здесь галогенные лампы и так дают приличный свет. Ближний обеспечивает одна фара, дальний - две.

Съезд с трассы Geopolis воспринял как нечто само собой разумеющееся. Слежавшийся песок лесной дороги также не вызвал у француза» возражений. Если так пойдет дальше, я смогу смело рекомендовать скутер для вылазок за грибами или на шашлыки. Все-таки Michelin Gold Standard - хорошая вещь. Не зря Peugeot устанавливает эти шины на свои аппараты.

Что мы имеем в итоге? Отлично сконструированный, удобный, экономичный, привлекательный, мощный, хорошо сбалансированный городской скутер. Кстати, его цена зафиксирована в 4 050 евро. Как я не старался, найти существенные недостатки не удалось. Сплошной позитив! На Geopolis приятно ездить, рулить в потоке, колесить по лесным дорогам, просто сидеть. Респект!

Текст: Ярослав Мишанич. Опубликовано: журнал Скутер

Источник: http://www.motocafe.ru/moto-novinki/1053-peugeot-geopolis-250-test-drive.html