ДОБАВКА К САМОВАРАМ
Прототип тульского мотороллера – немецкий Goggo имел модификации, различающиеся кубатурой двухтактных моторов: 125-, 150 и 200 см3. «Наши» выбрали по-максимуму – и правильно сделали. «Тула» Т-200 образца 1957 года имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3., который вез двоих седоков со скоростью 80 км/ч. Компоновка трансмиссии и «ходовки» не была такой необычной, как у «Вятки»: сблокированный с 4-ступенчатой коробкой передач мотор, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, длиннорычажная маятниковая вилка толкающего типа в передней подвеске.
Но и у Т-200 было несколько «фишек», например, однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах. На приборной панели высвечивался номер включенной передачи. Доступ к мотору был прекрасный – боковые облицовки снимались по счету «раз». На первых выпусках не было кик-стартера, видимо, чтобы произвести фурор электрозапуском. В системе зажигания (естественно, контактной, другой в те времена не было) имелся центробежный автомат опережения зажигания – такой на двухтактных моторах в то время имел лишь ИЖ-49 (копия тоже немецкого мотоцикла DKW), а позже больше на «двухтактниках» не устанавливали. У мотороллера было предусмотрено место для запасного колеса, и оно входило в штатную комплектацию! У элегантного ВП-150М (с 1965 года), а позже – «Электрона», не осталось и следа «горбатости» первой «Вятки». Тем не менее, основа мотора сохранилась.
В те времена Советский Мотопром был «на коне», помнится даже в какие-то годы он вышел на второе место в мире по количеству мотоциклов. Экспорт шел «на ура», в том числе и мотороллеров. Любопытно, что в буклетах «Автоэкспорта» их называли скутерами, в то время как внутри страны это слово применялось лишь в водномоторном контексте. Правда, европейцы кривились от наших беспардонного скопированных «Вяток» и «Тул», но в развивающиеся страны они продавались. Немного просачивалось все же и в цивилизованные страны – уж больно была привлекательна цена. Представляете, в те годы «Вятка-Электрон» с дизайном (причем оригинальным), не хуже итальянского, стоила на внутреннем рынке 270 рублей. А доллар тогда по государственному курсу (а другого и не было – за границу просто так не выпускали) шел от 1 рубля до 60 копеек! А себестоимость – я где-то видел эту цифру, была вообще порядка 100 рублей (или 60 долларов)! Пусти нас тогда в Европу, мы бы им весь рынок обвалили…
К счастью для мирового сообщества, этого не случилось. Во-первых, в Европе в 60-х скутерный бум угасал, а во-вторых – не нужно это было «Оплоту нерушимому республик свободных». И без скутеров бабла в империи было навалом…
Лирическое отступление
А в начале 70-х, когда я имел мопед «Рига-4» и безнадежно копил на «Яву», то одним из бюджетных вариантов рассматривал покупку как раз «Вятки». Не потому что она нравилась, а просто была вдвое с лишним дешевле. Помню, была какая-то кратковременная мода на мотороллеры – несколько девушек в погожие деньки выезжали на них, одетые в короткие юбки, туфельки на каблучках, белые шарфы – по ветру. Это было так диковинно и, как сейчас говорят (тогда такого слова мы не знали), сексуально – ведь скутерная (мотороллерная) посадка позволяет сохранять при юбке таинство белья. Вспоминая эту красоту, меня осенила догадка – а может мода на мотороллеры кончилась, когда вышли из обихода мини-юбки? По времени как раз совпадает – с конца 70-х наступила затяжная мрачная пора брюк, миди и макси.
Несколько лет назад мне привелось поездить на хорошо отреставрированной «горбатой» «Вятке» ВП-150. Показалась тяжелой и какой-то «разлапистой», хотя сидеть удобно: «табуретка» она и есть табуретка. Для запуска надо открыть специальный лючок, открыть бензокран, нажать на утопитель поплавка, «чтобы полилось», прокачать несколько раз с выключенным зажиганием, и только после этого, открутив ручку на 1/3, энергично запустить мотор. Передаточное отношение пускового механизма таково, что надо жать изо всей силы, и я не представляю, как это делали те изящные девушки. Дальше все более банально, а кто ездил на «Веспах» классической генерации, то понятно. Переключение – поворотом левой ручки на руле, причем передач было три. Задний тормоз – ножной и, конечно, никакого автоматизма в трансмиссии. Зато подвески, по сравнению с большинством китайских скутерных – с настоящей гидроамортизацией, и ход неплохой – 100 мм. Правда, никаких прогрессивных пружин или регулировок жесткости естественно там не было. Пока жидкость не вытекала, а этого долго ждать не приходилось, все было «в шоколаде». (Кстати, я купил эту «Вятку», и все собираюсь откатать сравнительный тест с каким-нибудь 150-кубовым «китайцем». Проведу – обязательно напишу об этом).
ДОБАВКА К САМОВАРАМ
Прототип тульского мотороллера – немецкий Goggo имел модификации, различающиеся кубатурой двухтактных моторов: 125-, 150 и 200 см3. «Наши» выбрали по-максимуму – и правильно сделали. «Тула» Т-200 образца 1957 года имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3., который вез двоих седоков со скоростью 80 км/ч. Компоновка трансмиссии и «ходовки» не была такой необычной, как у «Вятки»: сблокированный с 4-ступенчатой коробкой передач мотор, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, длиннорычажная маятниковая вилка толкающего типа в передней подвеске.
Но и у Т-200 было несколько «фишек», например, однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах. На приборной панели высвечивался номер включенной передачи. Доступ к мотору был прекрасный – боковые облицовки снимались по счету «раз». На первых выпусках не было кик-стартера, видимо, чтобы произвести фурор электрозапуском. В системе зажигания (естественно, контактной, другой в те времена не было) имелся центробежный автомат опережения зажигания – такой на двухтактных моторах в то время имел лишь ИЖ-49 (копия тоже немецкого мотоцикла DKW), а позже больше на «двухтактниках» не устанавливали. У мотороллера было предусмотрено место для запасного колеса, и оно входило в штатную комплектацию!
Первый тульский мотороллер «Тула» Т-200 (1957 год)
Схема трансмиссии – как у мотоциклов тех лет: 1-коленвал; 2-цепная моторная передача: 3-сцепление; 4-трехвальная коробка передач; 5-цепная передача на колесо; 6-заднее колесо
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула» модели Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность возросла до 9 л. с. Следующая модернизация произошла в 1966 году, модель назвали «Турист». Мотороллер имел существенно измененный дизайн, возросшую до 10,5 л. с. мощность двигателя и скорость 85 км/ч, а внешне отличался багажным отсеком на переднем крыле. У модификации «Турист-М» этот багажник убрали из соображений безопасности (груз мог упасть под переднее колесо). На смену коробчатому глушителю пришел сигарообразный, мотоциклетного типа, но, самое главное, вместо чугунного цилиндра стали устанавливать алюминиевый со стальной гильзой.
Модификация «Турист-М»
Лирическое отступление
С тульской мототехникой тех лет тоже приходилось сталкиваться неоднократно. Так, в конце 70-х каждый уважающий себя пацан имел мотоцикл, причем верхом крутизны были чешские «Явы». Сегодняшнему поколению эта марка может быль неизвестна, но тогда 350-кубовые 2-цилиндровые моторы мощностью чуть больше 20 л.с. могли разогнать аппарат до 125 км/ч. Это были самые быстроногие мотоциклы, не считая, конечно, «Днепров»-эскортников. В то время, кроме «Жигулей» «копеек», которых было мало, никто на дороге не мог составить конкуренцию этому мотоциклу. И вот, представляете, в мотоциклетной стае, которая тусовалась в Лужниках (но не на Смотровой, а через реку у ж.д., где сейчас толкучка) появился мотороллер Т-200. И на ночных променадах во Внуково попить кофейку, эта «задрота» не отставала от остальных! А ведь там были «тюнингованные» тачки (тогда так называли мотоциклы). Правда, тюнинг в те времена ограничивался хромированным фонарем-банкой от ГАЗ-51 (самый писк – два фонаря), рогатым рулем (фильм «Беспечный ездок» уже вышел и, хотя его никто не видел, но фото Капитана Америки гуляли по прессе) и передним хромированным крылом от мопеда «Карпаты». И все равно было обидно, когда какой-то «туллер» (так соединили название «ТУла» и «моторолЛЕР») на трассе не отставал, а порой и обгонял толпу! До сих пор для меня загадка, что было у него нахимичено с мотором...
В 1978 году появилась «Тулица», которая вплотную подошла к символическому рубежу скорости в 100 км/ч. Машина полегчала до 140 кг и прибавила в мощности до 14 л. с. Последней серийной двухколесной моделью ТМЗ стала «Тулица-02М», у которой в 1983 была обновлена облицовка, мощность повышена до 14,5 л. с., масса снижена до 134 кг. Выпуск модели был прекращен в 1991 году.
Тульские мотороллеры оказались живучими, до сих пор многие образцы доезжают своим ходом до антикварных слетов.
Лирическое отступление
«Вятка «крякнула» в конце 70-х, а тульские мотороллеры все делали и делали. Посмотрим на него с современной высоты: большая двухместная машина с надежным (довели уже за 20 лет) мотором, который имел даже электрозапуск. Правда, позже стали на заводе Рябикова «кропчить» - вместо двух положенных аккумуляторов, которые обеспечивали надежный запуск, ставить один. С ним мотор заводился, но когда горячий. Причина, думаю, в экономии свинца – кто-то написал «рацуху» и получил положенный червонец – а это три с лишним бутылки водки по 2 руб. 87 коп. Зачем экономить? Свинец-то – стратегический металл, без него не то, что мотороллер не запустишь, а межконтинентальную ракету из какой-нибудь шахты на Новой Земле. А ведь тогда руку держали на пульсе, то бишь на красной кнопке. Как же полетит без свинца из шахты с какой-нибудь Новой Земли межконтинентальная ракета в какой-нибудь бывший (через пол-часа) штат Айова? Кстати, про Айову, вспомнилась речевка тех лет (у Хрущева был лозунг «Догнать и перегнать Америку!»):
- Догоняем штат Айова. Как идут дела?
- …ево
! Так вот, вместо второго аккумулятора стали ставить … деревянный брусок такого же размера. И ведь были люди на заводе, которые тысячами изготавливали такие бруски! Невольно вспоминается анекдот, как одного мужика спрашивают:
- Ты кем работаешь?
- Сверловщиком на заводе.
- И что там делаешь?
- Ничего.
- Как же так, а зарплату получаешь?
- Да, 250 рублей (это типа штуки баксов сегодня).
- Как же так?
- Дело в том, что наш завод изготавливает домино, очень большой выпуск, и на каждой фишке стоит отдельный рабочий.
- Ну и что?
- А у меня «пусто-пусто»…
Кстати, такое вполне могло быть…
УПУЩЕННЫЕ ШАНСЫ
К концу 70-х европейское охлаждение к двухколесной технике дошло, с запозданием на пару десятков лет, и до СССР. В стране ударно рос выпуск автомобилей, их теперь можно было купить, отстояв в очереди всего года 2-3, а не 5-10, как раньше. А если съездить поработать на Север или какой-нибудь БАМ, то и того быстрее…
Остановить падение спроса на мотороллеры не могли даже такие меры, как отмена их техосмотра. Да, да, на мотороллерах довольно продолжительный срок не проходили техосмотр! Тогда это было серьезным стимулом – ГАИ было строже, и мотоциклистов останавливали на каждом углу. Правда, при прохождении техосмотра не было таких безумных очередей (хотя не было и компьютеров), но осматривали с пристрастием, считали царапины, заставляли тормозить «в юз», и не дай Бог, стояло что-нибудь не штатное!
Несколько раз «наши» могли радикально изменить образ «совкорорллера», как знать, может он тогда бы выжил? Были в разные годы разработаны передовые экспериментальные образцы М-175 (ЗиД 1963 год), «Конька-Горбунка» (ТМЗ, 1965 год), «Лотоса» (ТМЗ, 1990 год). Мало того, в СССР чуть было не освоили выпуск вариаторной трансмиссии, причем задолго до того, как она появилась на японских скутерах в самом начале 80-х.
Революционный «Конек-горбунок» с горизонтальным 350-кубовым двигателем и пневмоподвесками
Фрагменты не дошедшего до нас ковровского мотороллера М-175
Знакомство советских инженеров с вариаторами состоялось в начале 60-х, когда они передирали снегоход Ski-Doo SK60 канадской компании Bombardier. Работы велись в НАМИ, и вскоре (в 1964 году) появилась копия – мотонарты «НАМИ-095». Это подтолкнуло и «мозг» отечественного мотопроизводства ВНИИМотопром (г. Серпухов) к разработке мотоциклетных автомалических трансмиссий. Подлил масла в огонь мопед Vespa Chao, который купили для образца. В начале 70-х клиноременный вариатор был испытан на мопедах «Селена» («За рулем», 1973, № 9), а к 1974 году подготовили опытные образцы ЛМЗ-2154 под названием «Автоматик» на Львовском мотозаводе. Он был создан на основе выпускаемого ныне мопеда «Верховина-4» и снабжен двигателем ВКР-53, имеющим те же параметры, что и двигатель «Верховины». Ходовая часть осталась без изменения. Это уже не были «прожекты» – несколько сотен машин поступило в продажу, правда только во Львове и Львовской области. Ожидалось, что в 1975 году производство «Автоматика» будет увеличено. Что случилось, и почему был упущен этот шанс, история умалчивает…
Проба сил отечественных конструкторов в вариаторной трансмиссии – год 1964, снегоход НАМИ-095
УПУЩЕННЫЙ ШАНС-2
Пока готовил эту часть обзора, мне прислали из архива ЗиДа любопытные фотографии опытного ковровского мотороллера, которые никогда не публиковались. М-175 был неплох по дизайну и был, как сейчас говорят, «на современных больших колесах»: их диаметр («скарабеевский» размерчик) – 16 дюймов. Его 2-таткный 175-кубовый мотор выдавал 8 л.с., при том, что работал на 66-ом бензине и имел степень сжатия 6,5. То есть, если бы его чуть пождать под современный 92-ой, то можно было бы снять сил 12-13. Но и с той мощностью он мог ехать с пассажиром не менее 80 км/ч – практически на уровне современных 125-150-кубовых «китайцев». Дополняли картину 12-литровой бензобак и подвески обоих колес с полноценной гидроамортизацией.
Опытный образец ковровского мотороллера выделялся своеобразным дизайном
ЛОМОРОЛЛЕРЫ
Это не опечатка, а термин, который я только что придумал. По аналогии с ломовыми лошадьми, которых специально вывели для буксировки тяжелых грузов, «ломороллерами» можно называть грузовые мотороллеры. Причина их появления, в какой-то степени та же, что и надобность в багажниках на мотоциклах и скутерах (ее косвенную связь с высказыванием Карамзина я приводил в одном из лирических отступлений в прошлом выпуске). Итак, буквально сразу после появления первых советских мотороллеров «Вятка» и «Тула», на их базе освоили трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П.
У грузовой «Вятки» МГ-150П ведущим было одно заднее колесо
Редкий экземпляр Т-200 с боковым прицепом
Однако наиболее многочисленным стало семейство тульских грузовых мотороллеров «Муравей», заменившее ТГ-200 в 80-х годах. За прототипами далеко не надо было ходить – те же итальянцы профессионально подошли к созданию трехколесок. Во второй половине пятидесятых годов на Апеннинах производством трехколесных грузовичков занималось более десятка фирм, в том числе и такие именитые, как «Джилера», «Пьяджо», «Мото Гуцци», «MB Агуста». Эти машины имели грузоподъемность от 350 до 1700 кг, двигатели рабочим объемом от 170 «кубиков» и оборудовались различными устройствами – бортовыми кузовами, фургонами, цистернами, пожарными лестницами, агрегатами для уборки тротуаров и т.д. Компоновка этих грузовичков была незамысловата: силовой агрегат под сиденьем водителя, привод заднего моста цепью или карданным валом. По такой же схеме был создан и наш грузовой мотороллер «Муравей». Хотя прорабатывались и другие варианты, такие экзотические, как опытный «Муравей-3» с двигателем, расположенным за задней осью и зависимой подвеской заднего моста. Крутящий момент от коробки передач передавался на редуктор заднего моста коротким карданным валом, параллельным оси заднего моста.
Вариант экспериментального мотороллера «Муравей-3», 1984 год
Предшественник «Муравья» – грузовой «Турист»
