ТОРМОЗИ, ЧТОБ ГЛОХЛО!
Для начала вспомним, как же получают на практике две общеизвестные кривые (третью - кривую удельного расхода топлива - брать во внимание не будем, не об экономичности речь). Не будем углубляться в прошлое с его огромными лабораториями и сотрудниками в синих халатах, подливающих бензин в мензурку и медленно двигающих рубильник реостата. В большинстве случаев мощность снимается непосредственно с мотоцикла, водружённого на компактный до неприличия, по оценкам советских студентов, стенд, а нагружением занимается электроника.

Но принцип тот же, что и десять, и сто лет назад. Мотор раскручивается до предельных оборотов, и параллельно увеличивается на него нагрузка, чтобы движок не пошёл вразнос. Ручка открыта полностью, нагрузка максимально возможная для сохранения режима максимальной мощности (то есть обороты не падают)-величинаданной нагрузки и равна максимальной мощности «нетто» (на ведущем колесе) или «брутто». Последняя величина вычисляется на коленвалу - при снятии мощности непосредственно с носка вала либо - весьма неточно! - при пересчёте с помощью поправочных коэффициентов.

Итак, максимальную мощность замерили. После чего, не прикрывая дроссельной заслонки (ещё раз обращаю внимание, при ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЕ!) плавно увеличиваем нагрузку на мотор. Точнее, в большинстве случаев электроника сама увеличивает нагрузку без нашего ведома. Не справляется - столь же незамедлительно снижает. И так до тех пор, пока обороты не упадут до холостых. Всё, испытание закончено. По полученным точкам в координатах «мощность - частота вращения коленвала» строится график. А на основании уже имеющихся данных получаем точки графика «крутящий момент - частота вращения коленвала». (Как известно, величина крутящего момента есть частное мощности и оборотов.) Опять же, выстраиваем по точкам график функции. Всё, получена внешняя скоростная характеристика - именно так называются эти два графика функции.

Внешняя скоростная характеристика умеренно форсированного двигателя (Piaggio LEADER 200 4V). Обратите внимание на ровную (без ярко выраженного пика) кривую крутящего момента, большая часть которого держится в широком диапазоне оборотов. Именно в таких случаях говорят про «ломовую середину». Также стоит отметить небольшой «всплеск» тяги на самых «низах»

ДВЕ ВЕРШИНЫ
Как мы ужезнаем (многие понавидались этих характеристик), пик крутящего момента приходится на куда более низкие обороты, чем пик мощности. И чем дальше эти два п и ка отстоят друг от друга, тем мотор эластичнее. То есть лучше приспосабливается к изменению нагрузки: при движении, скажем, в гору включение пониженной передачи становится, или может стать, необязательным. Эта характеристика - эластичность - не такая уж и субъективная. В научной литературе она характеризуется КОЭФФИЦИЕНТОМ ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТИ, равным максимальному крутящему моменту, поделённому на крутящий момент при максимальной мощности. Коэффициент этот всегда больше единицы, вопрос только -насколько. У круизерных моторов он может достигать и 1,3. У «злобных» двухтактников -1,05, и даже ниже.

Не менее важен и РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН, под которым понимают диапазон частот вращения коленвала, находящийся в промежутке между оборотами максимального момента и максимальной мощности. По идее, именно диапазон должен определять число передач в КПП. Да, собственно говоря, в 60-е годы так и было в «кольце», когда 50-кубовые мотоциклы имели до 14 передач, а «125-ки» - до девяти, пока коробки с числом передач более шести не запретили. Пришлось выбирать компромиссные, точнее, паллиативные передаточные числа - и работать над расширением диапазона.

В «двухтактниках» эти работы привели к внедрению изменяемых фаз, среди четырёхтактных моторов - к невиданному прогрессу в области газодинамики. Теперь скоростная характеристика многих моторов средней степени форсировки, например оппозитных BMW, отличается ровными «полочками» крутящего момента, когда пик тяги длится не 300-500 об/мин, а полторы тысяч и и даже больше, при этом значения момента, близкие к максимальному, достигаются в широчайшем диапазоне. Таким образом, приспособляемость, а значит, и эластичность моторов росла вместе со степенью их форсировки. На первый взгляд, это противоречит теоретическим основам газообмена. А потому наглядно иллюстрирует колоссальную работу, проведённую учёными и инженерами в области создания ДВС.

ОБРАТНЫЙ ОТСЧЁТ
А теперь об отношении внешней скоростной характеристики к ПРИЁМИСТОСТИ мотора - так «по науке» называется способность силового агрегата реагировать на открытие дроссельной заслонки. Точнее, «способность ДВС быстро и плавно переходить с режима устойчивой работы при минимальной тяге (мощности) на режим максимальной тяги». Как мы уже установили, внешняя скоростная характеристика замеряется от максимальных оборотов до минимально устойчивых, а не наоборот, потому отнюдь не характеризует реакцию движка на «гашетку». Но -вполне может служить косвен ным показателем. Более того, именно так реагировал бы мотор на манипуляции ручкой «газа», если бы система питания была чем-то абстрактным. На деле же многое зависит от нескольких факторов. Во-первых, от типа карбюратора либо конфигурации впрыска. Так, на обычном золотниковом карбюраторе «провал» получается при любом сколько-нибудь резком открытии ручки, если же он снабжён ускорительным насосом, наоборот, нарастание оборотов происходит почти мгновенно. Карбюратор же CV-типа делает реакции относительно задемпферован-ными. Но главное, данная характеристика не стоит ничего, если не настроены системы карбюратора, отвечающие за переходные режимы: неправильный выбор иглы и кулачка насоса, недостаточное сечение жиклёра холостого хода... На инжекторных же моторах именно эти режимы становятся главной задачей при чип-тюнинге, и сколько времени уходит на правильную настройку (как правило, с несколькими промежуточными экспериментами), думаю, известно всем.

Но даже если всё подобрано замечательно, скоростная характеристика будет отражать лишь общую картину. Так, небольшой уступ на кривой мощности может обернуться внушительным «провалом» на тех же оборотах, и наоборот, серьёзная «яма» на графике в реальности может оказаться не столь уж и страшной. Хотя первое случается чаще, а потому при тюнинге стоит относиться к замерам мощности на стенде более чем внимательно, да и при выборе стокового «железного коня» эти графики могут рассказать покупателю о многом.