Концерн Piaggio в последнее время щедр на новинки — рынок требует от крупных производителей все большей изощренности для завоевания разума и кошельков покупателей. Когда запас стандартных идей заканчивается, в ход идет все то, что, казалось бы, не имело шансов воплотиться в реальность. И если большинство ниш рынка переполнено, компании зачастую находят новые. Такой на сегодняшний момент является ниша трехколесных скутеров. Идея выпуска подобных аппаратов не нова. Много малокубатурных моделей японского производства десятилетиями ездят по всему миру. Все они оснащены двумя колесами сзади и одним спереди и предназначены, в основном, для перевозки грузов. Но Piaggio не придерживается мнения, что трехколесный скутер обязательно должен быть утилитарным. Смысл третьего колеса по версии итальянцев заключается в улучшении устойчивости и управляемости скутера. И поэтому размещать его следует не сзади, а спереди. И тогда при любых дорожных условиях и углах наклона корпуса скутер будет ехать, как по рельсам. Основной целью нашего теста стала проверка данного утверждения на подопытных Piaggio MP3 400 и Gilera Fuoco 500ie.

   История создания данных аппаратов ведет нас в недалекий 2006-й год, когда Piaggio представила свой MP3 в двух вариантах: с двигателями объемом 125 и 250 см3. Несмотря на необычную концепцию и дизайн, публика встретила их с большим энтузиазмом. Любителей диковинки не пугала даже высокая (как для скутеров подобной кубатуры), цена. Увидев, что новая продукция пользуется успехом, Piaggio не изволила долго себя упрашивать, и в этом году разродилась еще двумя моделями, представленными с небольшим интервалом одна после другой. Ими как раз и стали герои нашего теста. Эти скутеры, несмотря на принадлежность к разным маркам, близки друг другу почти как двойняшки. Они построены на базе одной и той же платформы, а поэтому почувствовать разницу между ними может лишь искушенный мотолюбитель. Но говоря о разнице, мы имеем в виду не дизайн и кубатуру, а ощущения от езды.
   Сравнивать облик MP3 и Fuoco — дело неблагодарное. Брутальный продукт от Gilera не идет ни в какое сравнение с элегантным обликом Piaggio. Две марки — это две большие разницы. Gilera всегда позиционировала себя, как производитель спортивных и агрессивных аппаратов. В Fuoco объединено и то, и другое. Одного взгляда на него достаточно, чтобы понять, что обыкновенному человеку с уравновешенным характером данный аппарат принадлежать никогда не будет. Надо быть немного сумасбродным, чтобы приобрести себе чудище, по своей фактуре идеально подходящее Д'арту Вэйдеру из сериала "Звездные Войны".
   Но внешность отходит на второй план, когда садишься за руль этих скутеров. Все внимание приковано к тому, как они поведут себя при езде. Сидя на сидении, уже не ощущаешь различий в дизайне, так как "изнутри" они очень похожи. И у Piaggio MP3 400, и у Gilera Fuoco 500ie совершенно одинаковые органы управления и приборные панели. Отличаются лишь шильдики с логотипом производителя, расположенные на рулевой колонке. Посадка также совершенно идентична или близка к этому. Стоит отметить, что время, когда число "500" в маркировке скутеров с двигателями Piaggio Master подразумевало лишь 460 см3 объема, прошло. В Gilera Fuoco 500ie двигатель 492-х "кубовый". А вот у Piaggio MP3 400 — всего 399 "кубиков". Поэтому, первое различие между скутерами — это динамика. 93 дополнительных кубика объема в Fuoco дают о себе знать, как только касаешься ручки газа. Заявленная Gilera максимальная скорость лишь на 1 км/ч больше, чем у MP3 и составляет 143 км/ч. Видно, что разницу в мощности решили "вложить" в улучшение динамики. Подрыв с места у Fuoco 500ie заставляет покрепче вцепиться в руль, в то время, как MP3 набирает скорость плавно, с заметным подхватом лишь при достижении отметки в 5 тысяч об/мин, когда максимальный крутящий момент, составляющий 37 Нм начинает перерастать в максимальную мощность. У  Fuoco 500ie крутящий момент и мощность лишь немногим больше — 40 л.с. и 42,2 Нм, но чувствуется, что моментная кривая здесь более линейна, а настройки вариатора помогают использовать двигатель "на полную".
   Но прежде, чем перейти к тест-драйву, хочется рассказать о конструкции передней подвески обоих скутеров, так как именно благодаря ей аппараты по управляемости абсолютно не похожи на двухколесных собратьев. В ее основе лежит параллелограмная конструкция, состоящая из четырех алюминиевых рычагов. Два колеса подвешены независимо друг от друга на двух амортизаторах. При отклонении скутера от вертикальной оси они также наклоняются, копируя угол наклона корпуса. Максимальный угол наклона скутера с подобной подвеской составляет 40 градусов, после чего одно колесо повисает в воздухе. Но можете не волноваться, заложить его на такой большой угол в жизни вам вряд ли удастся. Подвеска оснащена электронно-гидравлической блокировкой угла наклона. С ней скутер можно зафиксировать не только в вертикальном положении, но и в любом другом, если в этом есть необходимость. Поскольку у скутера нет боковой подножки, а ставить его на центральную не всегда захочется, для парковки в "наклонных" местах предусмотрен ручник, блокирующий заднее  колесо. Ехать быстро с заблокированным углом наклона подвески все равно не получится: можно выбрать один из двух режимов блокировки. Один — автоматический — когда блокировка снимается сама при скорости около 15-ти км/ч, и включается снова при понижении скорости до аналогичной. Другой — ручной: хочешь — ставишь, хочешь — снимаешь, но делать это можно только на неподвижном аппарате, при трогании с места блокировка сразу снимается.  Все управляющие действия производятся тумблером, расположенным на правой рукоятке руля.
   Итак, завожу, трогаюсь, еду. На малых скоростях даже при отключенной блокировке скутер легко держать в вертикальном положении, но при остановке все же не мешает выкинуть ноги с подножек и упереться ими в асфальт, не забывая о массе скутера. На ходу же вес практически не ощущается, но вот то, что спереди 2 колеса, чувствуется сразу. При наклоне в повороте или проезде неровностей не ощущается та связь руля с дорогой, которая присуща двухколесным аппаратам. Складывается ощущение, что передние колеса у обоих трехколесников живут отдельной жизнью от корпуса. Отчасти так оно и есть. Например, при наезде одним колесом на небольшую яму срабатывает лишь один амортизатор из двух, а параллелограмная конструкция подвески еще больше компенсирует удар. Таким образом, до руля доходят лишь небольшие отголоски происшедшего. Но у Gilera Fuoco из-за своей спортивной направленности амортизаторы имеют более жесткие настройки, и при наезде на подобные препятствия его трясет все же больше, чем MP3. Зато оба скутера стабильно ведут себя там, где двухколесный скутер давно лег бы на бок. Например, при торможении на усыпанном песком асфальте с полной блокировкой передних колес (!) оба тестируемых аппарата уверенно сохраняли вертикальное положение.
   Идентичны на скутерах и передние тормоза: два диска диаметром 240 мм и двухпоршневые скобы. Сзади у Piaggio 240-ка миллиметровый диск, в то время, как у Gilera установлен 280-ти миллиметровый. Но, несмотря на это, разница в их эффективности почти не ощутима. Оба аппарата способны остановиться одинаково резко и уверенно. Мощности тормозов хватает с головой. Два колеса спереди играют в этом немаловажную роль. В основном, благодаря такой конструкции, и на одном, и на другом скутере можно легко сделать "стоппи". Также, по замерам производителя, тормозной путь данных аппаратов примерно на 20 % меньше, чем у лучших двухколесных скутеров, когда либо производимых Piaggio Group.
   Оба скутера находятся в сегменте Hi-End. Они уже в штате комплектуются пультом дистанционного управления, встроенным в один из ключей и позволяющим нажатием на кнопку открывать багажники, находящиеся под сидением. Также возможна установка фирменной противоугонной системы. Для  МР3 предусмотрена опциональная спинка для пассажира. На присутствующий у Fuoco багажник можно установить фирменную текстильную сумку, а на ручки руля — защиту.  Но на этом список опций не заканчивается. Из общих (но не взаимозаменяемых) деталей присутствуют высокие ветровые стекла, центральные кофры, чехлы и накидки на ноги со встроенным подогревом. Для заядлых путешественников пригодится и система спутниковой навигации TomTom Rider.
   Как мы видим, каждый из этих двух скутеров можно легко модернизировать под свои нужды. Но от этого их суть не поменяется. Piaggio МР3 останется более массовой моделью, а Gilera Fuoco — аппаратом для "избранных".

Мнение: Руслан Кокурудза
Рост: 175 см. Вес: 70 кг.
Стаж вождения: 4 года.
Руководитель розничных продаж компании "Мотоэкспресс”
   Мне доводилось ездить на многих мотороллерах, от "полтинников” до крупнокубатурных, и впечатления складывались разные. Несмотря на это, все они были чем-то похожи друг на друга. Но то, что сотворили итальянские инженеры, достойно поклона. Ожидая появления в Украине первых трехколесников от Piaggio и Gilera, трудно было представить, на что они будут похожи, и с каким соусом их подавать.
   Впервые увидев этих трехколесных чудищ, вместе с изумленной публикой я испытывал некое волнение перед ними. Первая "покатушка" была равносильна дегустации какого-то страшного на вид безумства от китайского шеф-повара. Когда дело было сделано, зрители в один голос спросили: "Ну, как?" А я в ответ: "ЭТО Супер!" Восторга было много. Piaggio MP3 и Gilera Fouco — это не те скутера, к которым мы привыкли, это принципиально другие аппараты, у которых пока что нет аналогов в мире. На этой технике ездить гораздо легче и удобнее. MP3 и Fouco могут прощать многие ошибки, например, перетормаживание с блокировкой колес. Также беспроблемно пересекаются трамвайные рельсы под острым углом, незаметным становится песок, разбросанный на дороге, и особенно в поворотах. Создается впечатление, будто скутер берет ответственность за работу вашего вестибулярного аппарата. Особенно это ощущается при разворотах  с полным выворотом руля, когда на обычных скутерах и мотоциклах приходится помогать ногами.
   Многим кажется, что цены на Piaggio MP3 400 и Gilera Fouco 500 чересчур высоки. На самом деле, они даже ниже, чем у японских скутеров аналогичной кубатуры, продающихся в Украине. Те же Yamaha Majesty 400 и T-Max 500 стоят 49 350 и 61 250 гривен, соответственно. Но у них нет столь дорогостоящей подвески передних колес, которая есть у итальянцев.