Главная » Статьи » Скутер статьи и Обзоры » Интересно почитать |
Двигатель Ванкеля всегда привлекал внимание тем, что он не такой как
все остальные - он уникум. Можно только представить, насколько был
обрадован и изумлен простотой идеи Феликс Ванкель, когда ему пришла в
голову мысль превратить возвратно-поступательные движения во
вращательные!? Простая и гениальная идея оказалась сложной в освоении -
главным образом тем, что технология требовала огромной точности в
производстве деталей, и, как оказалось позже - достижения еще большей,
чем в стандартных двигателях, износоустойчивости. Кроме этого,
конструкция обладала рядом других технических особенностей, обеспечивших
Феликса головной болью на долгое время вперед. Зри в корень. Устройство двигателя Ванкеля Интересно, что за счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, и с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать аппарат более компактным, либо освободить место под другие цели. Итак, компактность, производительность, оборотистость - не это ли
есть магическая формула идеального двигателя, к которой пытаются
приблизиться все без исключения производители мотоциклов? Да, именно
так. Но в мотомире роторный двигатель пока прижиться не смог - все
ставки сделаны на классический поршневой мотор различных конфигураций,
таких как рядные "четверки" и v-образные "двойки" и "четверки". Правда,
попадаются и редкие исключения: Мотоциклы с РПДHercules В 1974 году компания Hercules первой выпустила в массы мотоциклы
серии Wankel (W-2000), с двигателями KC-27 от компании "Sachs". Это были
однороторные движки с воздушным охлаждением, объемом двигателя 294
см.куб. и мощностью 25 лошадиных сил, позже мощность была увеличена до
27 л.с. (20 кВт) при 6000 об/мин. Для смазки двигателя было необходимо
вручную добавлять масло в топливный бак мотоцикла, а с 1976 года, после
апгрейда конструкции двигателя, масло начало подаваться из специального
бака с помощью насоса. В некоторых странах W-2000 продавался как DKW
(Dampf-Kraft-Wagen). Norton В начале 1980-х годов этот же двигатель использовался для установки в немногочисленные мотоциклы Norton, не смотря на то, что опытные прототипы РПД появились на байках Norton еще в начале 70-х. Надо отдать должное инженерам Norton, которые достаточно успешно использовали РПД в спорте - в конце 80-х и начале 90-х им практически не было равных. Особенно нужно отметить модели RCW588 и сменивший его в 91-м году NRS588, которые принесли Norton множество побед на поприще мотоспорта. Так, один из болидов NRS588 обладал превосходным отношением мощности к весу 135 л.с. / 135 кг, был компактен и легок. Существовала и дорожная версия спортбайка - легендарный F1, мощность которого достигала 95л.с.@9500об/мин, а стоимость - 45 тысяч долларов США... В настоящее время Norton производит 588-кубовую двух-роторную модель
NRV588 и разрабатывает 700сс версию с названием NRV700. NRV588 -
современный спортбайк со доработанным, теперь уже инжекторным
170-сильным двигателем Ванкеля с впускным трактом переменной величины и
электронным управлением дросселя. Характеристики байка - 130кг /
170л.с., поэтому производительность мотоцикла просто феноменальная.
Ожидается, что NRV700 сможет развивать уже 210 л.с. при схожем весе
мотоцикла, однако в самой компании пока об этом не распространяются. MZ
К 1963 году в рамках программы модернизации, отдел перспективных
разработок завода MZ представил роторно-поршневой двигатель для
мотоцикла. До 1965 года проводилось тестирование этого двигателя в
нескольких прототипах MZ, но на этом все и закончилось. На общей волне интереса к РПД, за разработку модели мотоцикла с роторно-поршневым двигателем взялась и японская компания Suzuki. Мотоцикл серии RE5 выпускался совсем недолго - с 1974 по 1976 г.г и вскоре стал предметом коллекционирования. Двигатель с рабочим объемом 497,5 см.куб. на 6500 об. мин. развивал мощность в 62 л.с. и максимальный крутящий момент в 54.9 Нм при 3500 об.мин. Надо заметить, из Японцев, кроме Suzuki, планы по запуску в
производство мотоциклов роторно-поршневыми двигателями были и у
остальных компаний. Так, Honda тогда разрабатывала и тестировала свой
прототип, а в 1972 году Yamaha даже показала на выставке Tokyo Motor
Show готовую модель мотоцикла RZ-201 с двухроторным двигателем. Henk van Veen И настоящей экзотикой является этот мотоцикл OCR 1000 компании Van
Veen - датского дилера марки Kreidler. После того, как Kreidler
обанкротилась, в Van Veen приступили к разработке своего собственного
дорожного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем. С 1966 по 1968 год
было выпущено всего 30 таких аппаратов. Двигатель рабочим объемом: 2 х
498 см.куб.и мощностью - 100 л.с. был позаимствован у автомобиля
NSU-Citroen Comotor (Citroen GZ), трансмиссия в центре разработок
Porsche, а рама - у Moto Guzzi. Энтузиасты не обходят стороной двигатель Ванкеля. Установка РПД в раму кастом-мотоцикла
сразу же выделяет байк на фоне остальных и привлекает внимание, при
должном умении обеспечивая оригинальнейший образ мотоциклу. Ярким
примером служит кастом Revelation Родни Агуэра (Rodney Aguiar) с
роторно-поршневым двигателем Mazda RX-7, карданным
приводом на заднее колесо от BMW R1100GS и передней вилкой от Suzuki
GSX-R 750. Как утверждает владелец, на заднем колесе его кастома
Revelation целых 250 л.с., и не верить ему причин у нас не имеется.
В 1972 году создается новый вариант РПД — РД-500В. Его корпус
выполнен из алюминиевого сплава, с хромовым покрытием рабочей
поверхности. Двигатель развивал мощность 40 л.с. при 6000 об/мин.
Дорожные испытания мотора проводились в шасси мотоцикла Днепр МТ-9. На
нем впервые опробовали систему впрыска топлива, но впоследствии
отказались от нее из-за затрудненного запуска холодного двигателя
(системы впрыска топлива тех времен были далеки от совершенства).
Развитием РД-500В стал созданный в 1973 году РД-501, в котором применили
износо-жаростойкое никасилевое покрытие алюминиевого корпуса, ротор
двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а
воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной
бесконтактной системой зажигания. Решительным шагом стал переход на систему жидкостного охлаждения в
1976 году. Такой двигатель, получивший обозначение РД-510, развивал уже
48 л.с. при 6000 об/мин. Дальнейшие работы были направлены на повышение
"живучести" двигателя, снижение расхода топлива и токсичности
отработавших газов. Односекционный РД-515, в середине 70-х
предполагалось ставить на тяжелые мотоциклы. При весе 38 кг и объеме 491
см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.).
Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для
этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого
жаропрочного никель-кремниевого покрытия "никосил" на алюминиевую
основу. Агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тыс. км. Последними из известных нам проектов в области отечественных
мотоциклов с РПД являются разработанные в середине 80-х аппараты РД -
660 и эскортный мотоцикл РД-601 (613 куб.см, мощность 52 л.с. при 6000
об./мин.) Становится понятным, что к началу "перестройки" 90-х годов институт располагал несколькими отработанными конструкциями РПД. Но дальнейший разворот событий в нашей стране убил все надежды на какое-либо успешное продолжение разработок. На сегодняшний день разработки советских времен в области роторно-поршневых двигателей можно наблюдать в таком состоянии: Как мы видим, эпоха роторного двигателя так и не смогла
захватить мир более привычной поршневой системы и занять свою устойчивую
позицию на рынке. Обладатели мотоциклов с РПД автоматически
превратились в небольшой клуб с единым интересом, а их байки – раритетом
и диковинкой, которую с удовольствием примет практически любой музей! Источник: http://motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2713-felix-heinrich-wankel-rotor-engine.html | |
Просмотров: 2104 | | |
Похожие материалы
Всего комментариев: 0 | |