Кстати, известная капризность электрики Летсов, возможно, обусловлена расположением компонентов – как видно на фото, вся электрика находится под поликом (06-06b) и слабо защищена от влаги (будущим владельцам такого скутера рекомендуем потратить некоторое время на гидроизоляцию отсека).

Порадовало наличие широкого и объемистого кармана под рулем (07), классическая для Сузуки крышка бензобака в хвосте (08), багажник, он же «унитаз», выполнен из пластика (на остальных Сузуки этот элемент железный и является частью рамы), имеет неожиданную форму (10), тут же маслоналивная горловина.

Далее – воздушный фильтр слева (11) (тоже не типично для Сузы), внутри - пропитанный специальным маслом поролон (12).

Ладно, снаружи скутер осмотрели, настало время забраться в недра и посмотреть, что напридумывали изощренные японские умы. Поэтому снимем седло (13), багажник (14) и открутим все четыре болта, крепящих унитаз (15-16). Теперь снимем петлю сиденья (17) и крышку маслобака вместе с уплотнительным кольцом (18). После этого пластиковый багажник дергаем вверх, и он легко вынимается.

С левой стороны предусмотрена удобная ручка для пассажира, ее тоже придется снять (19). Отверткой выкручиваем саморезы под хвостом (20) и лыжи (21-22).

Довольно сложную операцию проделываем с защелками (23-24).

Снимем крышку бензобака и кольцо (25), и весь задний пластик легко демонтируется. Открутим полик (26) и снимаем с защелок цельный нижний поддон (27).

Возьмемся за передний пластик, первым делом выкручиваем все видимые саморезы и болты (28-29), сняв верхнюю часть обтекателя (при этом стараемся не потерять шайбы (30)) удаляем появившийся крепеж (31-32) и снимаем клюв.

Открывается крепеж кармана, его можно демонтировать опционально, например, если он Вам мешает. Делается это следующим образом: просто выкручиваем четыре самореза (33-34) и снимаем карман (35).

Чтобы снять оставшийся пластик, достаточно отвинтить один болт (36). Остается только пластик на руле – с тыльной стороны - два самореза (37), а спереди - один винт (38).

Аккуратно отцепив защелки, снимаем «морду» (39). Отключив клеммы, примемся за приборную панель. Освободив пластик от саморезов (40) и болта (41), отключаем трос спидометра и снимаем деталь.

Вот он, перед нами в самом непластиковом виде (42). Масло и бензобаки объединены в единый блок и смонтированы на пластиковом поддоне. Сам поддон крепится к раме на четыре болтах и снимается целиком. Итак. Снимем заднюю блок-фару (43) и открутим упомянутые болты (44-46), затем придется отвинтить амортизатор в верхней точке крепления (47).

Принимаемся за шланги, их, благо, немного. Два шланга снимаем с вакуумного клапана (48) и один - с маслонасоса (49).

Вынимаем поддон вместе с баками (50-51). Настало время приняться за двигатель – самое интересное в этом скутере.

С карбюратора снимаем клемму (52), на раме находим и отсоединяем все провода, идущие от двигателя (53).

Чтобы снять трос заднего тормоза, свинчиваем регулировочную гайку (54) и откручиваем фиксатор троса (55), который, почему-то, крепится винтом под шестигранник. Вот и все, теперь выкручиваем ось и снимаем двигатель (56).

На снятом двигателе демонтируем коробку воздушного фильтра, трубочкой «на 10» удаляем два болта (57) и снимаем хомут (58). Теперь той же трубочкой снимаем карбюратор (59), не забудьте отсоединить маслошланг.

Карбюратор снабжен электронагревателем (60). Внутренности поплавковой камеры оказались чистыми, и претензий у нас не появилось (61). Что же, снимем лепестковый клапан (62).

Ба! Да это же минарелевский клапан (63) с двигателя 3KJ (Yamaha Jog, Axis и т.д.)! Только смещены две точки крепления, в остальном, - полный плагиат! Вообще создается впечатления, что конструкторы преследовали идею собрать все самые удачные узлы японских скутеров и объединить их в Летсе. Дальше мы покажем, где еще, кроме клапана.Маслонасос – слабое место Летсов, попробуем разобраться, почему и как избежать поломок. Сначала демонтируем его (64-65), конструкция самого насоса настолько проста, что ломаться там нечему, а вот за приводом нужен глаз да глаз!

Дело в том, что шестерня привода пластмассовая (66), а смазки нам обнаружить не удалось, вместо нее - непонятно откуда взявшаяся грязь и уже начавшийся износ (вовсе не критичный, но 3-4 тысячи пробега и …). Поэтому крайне желательно сразу очистить зубцы шестерни и покрыть их слоем смазки. Заглянем в цилиндр, выкручиваем винт (67) со стороны вариатора и еще один (68), снимаем кожух охлаждения и отвинчиваем гайки (69).

Деформированная прокладка, по видимости, допускала небольшой выход смеси наружу, отсюда следы масла на наружных поверхностях цилиндра и головки (70). Внутренняя поверхность цилиндра показалась слишком сухой, говорит о недостатке смазки. Но насос мы проверили, подозрение пало на обратный клапан, установленный в разрыв маслошланга (виден на фото 59). Клапан не дает маслу стекать из карбюратора при заглушенном двигателе. Сняли деталь, продули сжатым воздухом, наполнили маслом и проверили, работает. По непонятной причине приемная труба глушителя прикручена к цилиндру на болты под внутренний шестигранник (71), нам пришлось свернуть в штопор пару китайских ключей, пока не нашли советский инструмент. Желательно заменить эти болты на обычные.

Переходим к вариатору. Снимаем ножку кик-стартера (72), откручиваем два винта (73-74) и снимаем пластиковую крышку (75).

Оригинальное решение, довольно странное, ибо обычно цельная силуминовая крышка вариатора является силовой частью блока двигатель-трансмиссия, а здесь - только половинка. Возможно, это сделано для уменьшения габаритов узла. Снимем половинку (76-77). Вот и новые сюрпризы. Верхний шкив вариатора – копия Хонды такт, бендикс стартера - тоже. А храповик кик-стартера – один в один от Ямахи. Напоминает тягу к унификации российского автопрома.

В принципе, ничего плохого в этом нет, скорее, использование проверенных и надежных узлов можно только приветствовать. Попробуем снять вариатор – если нет цепного фиксатора (используется на автомобилях для снятия масляного фильтра), то зафиксировать коленвал можно следующим образом: газовым ключом цепляемся за фланец привода кика и упираем ключ в ось, на которой двигатель крепится к подрамнику (78). Вот и шкивы у нас в руках… О Боже, что это (79)!? Это очень плохо отлитый шкив – видите раковины по диаметру? Заводской брак, да еще какой!

Кстати, то, что поверхность хромированная – это нормально, наверное, так японцы решили проблему износа силуминового шкива. Дальше – больше. Вместо шести штатных роликов установлены три (!) тяжелых (80), это допустимо, может, японцы решили начать экономию (все же страна маленькая, собственных ресурсов нет совсем…). И вдогонку – снять ремень, не сняв сцепления, невозможно, каково?

В общем, скутер весьма интересный, но сильно не типичный для японского скутерпрома и требующий некоторой доводки и нестандартного подхода в обслуживании. Сам по себе аппарат достаточно надежный, при соответствующем уходе. Исходя из конструкторских решений, поддающийся тюнингу и резвый изначально, скутер может порадовать владельца не только современной внешностью. Дерзайте!