Главная » Статьи » Мотоциклы » Новинки мото

Поршневая группа – возрождение Horex


VR6, центробежный компрессор, 200 сил на 240 кило… А всё вместе – амбициозный проект уже немолодых инженеров и менеджеров, решивших создать мотоцикл своей мечты.


Horex: родстер, 2012 г., 1218 см³, 203 л.с., 239 кг, ок. €20000 (в Германии)

Навороченный технически, солидный и мощный – короче, made in Germany. И под пусть подзабытой, но настоящей немецкой маркой. Horex Automotive AG (1923-1960) – немецкая компания (г.Бад-Хомбург), известная весьма передовыми и высококачественными 500-кубовыми мотоциклами британской школы. (Один из первых рекламных слоганов марки гласил: «Построено мотоциклистами для мотоциклистов!») Будучи купленной Daimler-Benz в 1960 году, к мотоциклам более не возвращалась. В 80-90-е годы предпринимались попытки возродить марку, закончившиеся неудачей. В 2007 году права на марку выкуплены компанией Compact-Bike Entwicklungs GmbH из пригорода Мюнхена, переименованной весной 2010 года в Horex GmbH.

«Кризис - это когда толстые худеют, а тонкие просто дохнут». Впрочем, он лишь замедлил, но не остановили предприятие, начатое тремя немцами в благословенном 2006 году. А решили они - ни много ни мало - создать традиционный идеологически, но сверхсовременный в воплощении, мотоцикл. Для чего привлекли молодых инженеров и дизайнеров и заручились поддержкой цвета немецкого инжиниринга: Bosch, Weber, кафедры моторостроения Мюнхенского университета… И спецов Volkswagen AG, поделившимися своими наработками в области моторостроения. Столь звездная команда консультантов и подрядчиков, а также моральная поддержка лично Фердинанда Пиха, главы VAG, во многом обусловила интерес инвесторов к немодному по нынешним временам (а значит – неинтересному для венчурного инвестирования) проекту.

Да-да, немодному: никаких, прости господи, «инноваций» вроде ветроэнергетической установки или хотя бы завалящего топливного элементика вы здесь не найдете. В качестве мотора здесь – о, ужас! – традиционный поршневой ДВС. Вот только поршней этих шесть, цилиндры, в которых они болтаются, расположены V-образно, но с углом развала всего 15 градусов (вот где пригодились наработки Volkswagen, съевшего на данной схеме не одну упряжку вместе со сбруей и санками!). А вот головка цилиндров (единая для обоих рядов) оригинальна и по автомобильным меркам. Она с тремя распредвалами: средний управляет выпускными клапанами «заднего» ряда и впускными «переднего». Клапанов тоже по три, но на каждый цилиндр: два на впуск, один на выпуск, и расположены они радиально и асимметрично (тут уже пригодились наработки спецов Мюнхенского университета). Такая схема позволяет добиться наибольшей полноты сгорания, что плюс с точки зрения экономичности и тяги на «середине». Но как быть с работой на пятизначных оборотах?







Да никак! Пиковая мощность достигается всего на 8500 об/мин. 200 сил с 1,2 литра на таких оборотах было бы фантастикой. Но – для обычных, «атмосферных» моторов. Здесь же стоит центробежный нагнетатель, чей редуктор приводится поликлиновым ремнем от коленвала. Механический, а не газодинамический, привод «улитки» позволяет исключить «турбояму», а в отличие от прочих типов компрессоров (скажем, лопаточных), центробежный дает максимальный прирост давления на «верхах», что делает его незаменимым при «прокачке» как раз среднефорсированных моторов. Узел прост конструктивно, но сложен технологически, а значит, дорог. К тому же к нему прилагается «водяной» интеркулер, связанный с системой охлаждения двигателя. Но и с интеркулером силовой агрегат вызывающе компактен: не длиннее большинства рядных «четверок» схожего объема, а по ширине (429 мм по головке цилиндров) и высоте так поменее будет. И это при мощности и моменте, характерном для куда более крупнокалиберных агрегатов.
На фоне столь нестандартного по двухколесным меркам мотора шасси вопиюще консервативно. Составная (две легкосплавные отливки и стальная колонка) рама, «перевертыш» спереди и «консоль» сзади – короче, мэйнстрим для макси-родстеров. А дизайн так и вовсе пуглив донельзя, хотя в гармоничности (и эргономичности: мода «сидеть в мотоцикле, а не на нем» соблюдена неукоснительно). Зато стареющим фрицам самая масть: их важнее убедить в функциональности и основательности продукта, нежели в инновационности и уж - упаси майнгот! – в экстравагантности. Вот только как быть тем, кто помоложе или живет вдали от страны орднунга и свиной рульки? А ведь в планах Horex GmbH – продавать по несколько тысяч этих не самых бюджетных мотоциклов в год. Впрочем, цена обещает быть все равно ниже нынешнего V-Max, а идеологически Horex V6 – прямой наследник первого поколения «кувалдолета», что вселяет надежду на если не культовость, то успешные продажи «наддутых шестерок».







Пока это лишь макет. Ходовые прототипы проходят испытания, а к октябрьскому мотосалону в Кельне баварцы обещают выкатить на суд публики аппараты «готовые к употреблению». Тогда же предполагается начать строить производство (сугубо сборочное: все компоненты будут заказывать на стороне, а моторным производством займется Weber motor). А собственно употребить предложат ближе к зиме 2011 года, причем, скорее всего, уже в нескольких вариантах – как по настройке двигателя (предусмотрена дефорсированная до 175 л.с. версия), так и по дизайну. Последнее особенно кстати: верить, что показанный на презентации вариант не единственный или не окончательный, хочется не меньше, чем в конвейерное воплощение этого, надо признать, амбициозного предприятия.

Техническая характеристика Horex (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 239
База, мм 1475-1505
Высота по седлу, мм 820
Объем бензобака, л 18-20
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена)

ДВИГАТЕЛЬ

Тип VR6, 4T
ГРМ DОНС, 3 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1218
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 68х55
Степень сжатия 9
Макс. мощность, л.с. при об/мин 203/9600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 154/7200
Система питания впрыск топлива, монодроссель, центробежный приводной нагнетатель Rotrex C-series с жидкостным охлаждением наддувочного воздуха
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача зубчатый ремень

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама хребтовая, комбинированная
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа, регулировки преднатяга пружин, усилия отбоя
Диаметр труб, мм 50
Ход колеса, мм 130
Задняя подвеска маятниковая, консольная, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход колеса, мм 120
Тормозная система раздельная, гидравлическая, с ABS
Передний тормоз 2 диска, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы
Задний тормоз диск, 2-поршневая скоба
Колеса литые, 5-спицевые
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17






Источник: http://www.zr.ru/a/252262/
Категория: Новинки мото | Добавил: BUB (11.09.2010)
Просмотров: 837 | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы





Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]


Навигация
Контакты
Как нас найти
BUB (Артём): +380 99 712 22 15
Место слётов скутеристов
Каждую субботу в 18:00 (UTC +2)
Донецк, Стадионная ТЦ Амстор, парковка
Location in google Maps