Мир мощных мотоциклов. Мир больших скоростей. Он манит почти каждого из нас. Кто же не хочет стать владельцем мощного классика, резвого нейкеда или супербайка, от которого тело бросает в дрожь? Таких найдется немного. Когда наступает время выбирать себе «литр», многие из нас уже определяются с типом будущего мотоцикла, а некоторые даже точно могут назвать интересующую их модель. Но есть и такие, которые колеблются и подолгу не могут определиться, что им важнее – бешеная мощность или уверенная тяга с самых низов, сверхвысокая скорость или практичность и удобство эксплуатации, дикий нрав или покорность во всем. Возможно, правильный выбор где-то посередине...

Новый CB1000R объединил лучшие качества литровых мотоциклов классов Supersport и Naked в компактном, 
строгом и мощном облике

   Honda CB 900F Hornet, несмотря на свою внешнюю схожесть с классиками, таким никогда не являлся. У него в груди билось, вернее, крутилось, сердце от спортбайка CBR919RR. Но выпускавшийся с 2000 года без серьезных усовершенствований, он был не в силах противостоять натиску конкурентов. А их за последние годы было выпущено немало. Поддерживать далее «старую платформу» не было смысла. Она себя изжила и давно просила замены. Замена пришла, грянув как гром среди ясного неба. Столь яркого и агрессивного нейкеда от Honda никто не ожидал увидеть. В силу необычного и выразительного дизайна ему в пору называться настоящим стритфайтером. И вряд ли кто-то поспорит, что он им не является.

В последнее время оптика в стиле «из жизни насекомых» стала очень модной. СВ 1000R – не исключение, и для агрессивного стритфайтера предложила фару в этом стиле. Циклопичность «пушки» дальнего света завораживает...

   И не смотрите так удивленно на название мотоцикла – в нем нет ничего общего ни с былым CB1000, выпускавшимся в начале девяностых, ни с CB900F, коего ему поручено заменить. CB1000R – это совершенно новый мотоцикл, разработанный компанией Honda в тесном сотрудничестве с ее европейским подразделением. И Honda не скрывает, что он, прежде всего, предназначен для искушенных европейских мотоциклистов и в ближайшем будущем не появится в продаже даже в Америке. Его цель – изменить расстановку сил в мотомире, давно считающемся вотчиной итальянских байков. Насколько это ему удастся? Да уже удалось! Всего за полгода существования он и его эксклюзивная модификация CB1000R XESS (eXtreme European Streetfighter Styling) нашли столько поклонников, что вправе претендовать на место, занятое сейчас MV Agusta Brutale.
   В нем установлен дефорсированный двигатель от FireBlade 2007 года, передняя подвеска и тормоза от FireBlade 2008 года, а также красивый консольный маятник, изысканные колеса и заточенный стритфайтеровский дизайн от Тэтсуа Кудо (Tetsuya Kudoh) – главного дизайнера и разработчика этого мотоцикла. Глядя на него, уже не скажешь, что байк предназначен для неспешных прогулок. Весь его вид говорит о непреодолимой жажде скорости и бешеного драйва. Как и на спортбайках, на CB1000R основное внимание уделено водителю. А для пассажира – минимум удобств. Вряд ли темпераментная девица, рискнувшая сесть на пассажирское место CB1000R, получит от поездки такое же удовольствие, как и водитель. Узкое и короткое сидение, выполненное в духе минимализма, сделает все от него зависящее, чтобы водитель смог поскорее избавиться от балласта вроде пассажира. Ведь только в одиночку можно получить истинное удовольствие от езды на настоящем «стритфайтере».

   Вопреки ожиданиям многих поклонников этого мотоцикла, не все их надежды оправдались. В частности, многие просто не могли подумать, что столь агрессивный на вид байк от Honda уступит по мощности главному конкуренту из Японии Yamaha FZ-1N, в арсенале у которого 150 лошадок. Но немыслимое случилось. Инженеры компании Honda настолько дефорсировали движок, что от 172 л.с. донора осталось только 125. Такой же показатель и у последней версии Kawasaki Z1000. Но этот показатель верен лишь для выходной мощности на коленвале. По данным итальянского журнала Motociclicmo на заднее колесо доходит только 110 л.с. В интервью главный «дефорсатор» мотора признался, что его задачей было насытить нижний и средний диапазоны оборотов двигателя, и поэтому 172 л.с. «Фаера» превратились в 125. Но эти 125 можно использовать хоть каждый день!

Стильная трехсекционная жидкокристаллическая приборная панель с мультисегментным жидкокристаллическим тахометром понравится любителям стиля Hi-tech




Крышка картера двигателя новой конструкции снабжена притягивающими взгляд никелированными головками болтов




Плавающие передние диски диаметром 310 мм оснащены такими же радиально установленными суппортами, 
как и у нового CBR1000R Fireblade

   Если вдуматься, то он прав. Зачем мотоциклу огромное поголовье лошадок, если в обычных городских условиях их просто негде выпустить на волю?! А у CB1000R их вполне достаточно, чтобы разогнать мотоцикл до реальных 227 км/ч. Мало? На стритфайтере с практически нулевой защитой от ветра вряд ли кому-то захочется ехать быстрее. Главное, что на нем можно уверенно ускоряться практически с холостых оборотов и подолгу ехать на одной передаче не переключаясь – об этом позаботится равномерно распределенный крутящий момент. Если верить результатам испытаний наших английских коллег, то уже при скорости 50 км/ч можно смело втыкать шестую передачу и ускоряться на ней без рывков и скрежетов со стороны трансмиссии. Такой же эксперимент на FZ-1N сопровождался постоянными дерганьями и желанием пнуть мотоцикл под зад, чтобы он резвее ускорялся.

   В чем же секрет подобной эластичности? Прежде всего, в двигателе. По сравнению с Fireblade 2007 года, двигатель СB1000R набрал в весе. И это несмотря на применение в нем облегченных магниевых головок цилиндров. Больше всего потяжелел коленвал, – главный «виновник» поднятия крутящего момента на «низах». Также снизился диаметр впускных и выпускных клапанов, упала компрессия и изменились настройки блока управления двигателем.

   СB1000R – не пушинка. В снаряженном состоянии он весит 217 кг. Но распределение этого веса почти идеальное: 49% на переднее колесо и 51% – на заднее. Главное, что на такой вес рассчитаны и рама, и подвеска, и тормоза. Хребтовая конструкция рамы аналогична той, что была у «Шершня», но, как это обычно бывает, немного прочнее и жестче. Зато подвеска – совсем другая. Чего только стоит задний консольный маятник, выставляющий напоказ всю красоту колеса. По-правде сказать, спереди колесо не хуже, но оригинальный рисунок его четырех спиц с обеих сторон закрывают тормозные диски. Моноамортизатор, упирающийся в поперечину рамы, обладает прогрессивной характеристикой, что избавило конструкцию от лишней системы рычагов. Он же обладает настройкой преднатяга пружины по 10-ти позициям и бесступенчатой регулировкой демпфирования отбоя. Спереди не поскупились установить высококачественную вилку перевернутого типа с бесступенчатыми регулировками преднатяга, демпфирования сжатия и отбоя. Точно такая, к слову, установлена и на последней модели супербайка CBR1000RR. От него же и радиальные 4-х поршневые передние суппорты и радиальный тормозной цилиндр.

   Но это в штатной комплектации. Honda, следуя своему принципу: «безопасность превыше всего», – даже для этого стритфайтера предлагает в качестве опции установить комбинированную тормозную систему с ABS. В этом случае спереди будут устанавливаться 3-х поршневые суппорты. Но цена данной опции, по некоторым данным, может составить от 1000 у.е. Много это или нет – решать каждому для себя. Учитывая же высокое качество и филигранность работы хондовской подвески, а также высокую мощность тормозной системы, можно не сомневаться, что доплата за ABS будет вполне оправданной.
   И еще пару слов хочется сказать о CB1000R XESS. Он был представлен публике одновременно со стандартной моделью мотоцикла и до сих пор неизвестно, будет ли он выпускаться хотя бы мелкосерийно.

Руководитель проекта Koki Kobayashiсо своим детищем. 
По итальянской линии – дизайнер Paolo Cuccagna

   Зрелищный и «эмоциональный» стритфайтер CB1000R XESS был создан благодаря одному из руководителей итальянского подразделения компании Honda – Вито Чиккетти (Vito Cicchetti). В нем столько эксклюзивных деталей, сколько нет ни в одной итальянской реплике: ажурная вилка Showa со специальным, переливающимся разными цветами покрытием, позволившим выгравировать на нем название фирмы-производителя, сверхлегкие лепестковые диски и армированные тормозные шланги, титановая выхлопная система с хромированными патрубками, облегченные выносы подножек и полное отсутствие таковых для пассажира (его на мотоцикле не должно быть вообще), вельветовое сидение и обилие карбоновых деталей, необычная ярко-красная цепь и гоночные слики Michelin, предустановленные слайдеры и яркий окрас. Вроде ничего не забыл… Если это чудо техники когда-нибудь поступит в продажу, то не то что японским, но и итальянским конкурентам придется туго. И даже цена в таком случае не будет решающим фактором для его покупки, ведь дело не в цене…

Текст: Владислав Софонов
Фото: Honda