Если ваш счет в банке не такой солидный, но при этом хочется, чтобы мотоцикл был достойным и многогранным, вам могли бы подойти эти мотоциклы.

За классической внешностью прячется спортивное сердце!

CBF – точна на входе в поворот и устойчива благодаря хорошо отрегулированным подвескам. 
По интуитивности и непосредственности поведения она напоминает Hornet.

   Есть мотоциклы, в которые влюбляются с первого взгляда или после первой занимательной истории, в которой они стали главными героями. Классическая любовь с первого взгляда, в общем. А есть такие, которые не вызывают особых эмоций при взгляде на них и особо не впечатляют своими техническими данными.
   В результате последние игнорируются в пользу более мощных и модных, даже нами, мотожурналистами. Жаль, потому что если их опробовать, переступив через предубеждения, то от таких «серых» на первый взгляд мотоциклов больше не хочется отказываться.
   В чем причина? Они легки, интуитивны, удобны и имеют достаточно пыла для того, чтобы дать вам «оторваться» на дороге, но без получения лишнего стресса, когда надо подавлять «лишние» лошадиные силы.

Но хватит философствовать, пора детально рассказать о наших «подопытных»: CBF600S и GSX650F.

В чем разница

   Внешний вид у Honda – классический и гармоничный, а у Suzuki – более спортивный, он смахивает на сегодняшние GSX-R, что пошло во вред индивидуальности, ранее присущей «округлой» предыдущей модели. Хотя, впрочем, на обоих неоклассиках конструкторы предпочли практичность и удобство изысканному дизайну.

    

Традиционно для Honda: система ABS/CBS – в «базе».




У новой CBF алюминиевая рама, вилка регулируется по преднатягу 
пружин и двигатель – от CBR600RR, хотя и дефорсирован.

   Несколько примеров: широкие и не очень высокие сиденья, удобные и для водителя, и для пассажира; подножки – с резиновыми накладками; боковые ручки для пассажира у Honda и задняя «дуга» – у Suzuki.
   У обоих руль достаточно широк и слегка наклонен к водителю, как у нэйкедов, а заднее колесо не распространенное, «на 180», а более управляемое, шириной 160 мм. У Honda в «базе» – система интегрального торможения (CBS) и ABS – полезный, ненапрягающий и хорошо отрегулированный девайс.

   Графика и очертания Suzuki напоминают «Джиксер», но в седле от «Бандита» удобнее, благодаря широкому рулю и удобному сиденью. Кроме того, защита от ветра гарантирует длинную приятную дорогу.


   Верные 4-х цилиндровому «ряднику»

   На обоих мотоциклах поперечно установлен 4-х цилиндровый двигатель. Мотор у Honda – более компактен, но несмотря на то, что его прототип - спортивный двигатель CBR600RR, он более универсален для использования на любых оборотах благодаря новой топливной системе и форме труб впуска и выпуска. Крутящий момент «растянут» по всей области оборотов, что делает двигатель «всегда готовым» к разгону, но это обошлось потерей 42-х л.с.

Из приборов – индикатор включенной передачи и блинкер (как на серии GSX-R), 
программируемый водителем в зависимости от стиля езды.




Передние тормозные диски большего диаметра, чем у CBF, но у Suzuki нет ABS, это – опция.

   GSX650F в сущности – защищенный от ветра вариант классического Bandit’а и использует его продвинутый «жидкостный» двигатель, проверенный нами еще в 2007 году.
   Мотоциклы располагают уверенной тягой с самых низов и этому способствует (в том числе) хорошая коробка передач. Она точна у обоих мотоциклов (но у GSX’a она более жесткая). Сцепление, мягкое во включении, не перенапрягает кисть при длительном городском совании по пробкам.
   Чтобы водитель почувствовал энергию моторов, их коленвалы должны вращаться быстрее 6-ти тысяч оборотов в минуту. У двигателя Honda характер более дорожный, он отлично разгоняется на средних оборотах и энергично «вытягивает» мотоцикл из поворотов.
   Двигатель Suzuki больше любит высокие обороты и эффективнее для спортивного стиля езды.

Если их попробовать – несложно влюбиться

   «Это мотоциклы для тех, кто на самом деле ездит на мотоциклах». Этот каламбур точно передает суть: чтобы путешествовать, на баке можно закрепить сумку с помощью магнитов, а маленький багажник сзади не испортит очертаний. Мягкие боковые сумки также легко добавить, нельзя только прислонять их к выхлопной трубе, особенно на Suzuki, у которого она больше поднята кверху.
   У обоих подвески регулируются по преднатягу пружин (у GSX-F, кроме того, и отбой амортизатора), что позволяет подогнать настройки под нагрузку (пассажира и багаж).

Для тех, кто действительно ездит на мотоциклах

    Вилки обоих мотоциклов дают возможность отличного компромисса: сглаживают самые жесткие неровности и достаточно сдержанны в экстремальном вождении.
   Защита от ветра водительского места тоже похожа. Подножки у обоих не сильно сдвинуты назад и расположены достаточно низко, обеспечивая удобное положение ног. Но на Suzuki водитель чувствует себя комфортнее: это заслуга более широкого бака, вдоль которого удобнее располагаются ноги.

Suzuki и Honda сбалансированы в ходовой части и сильны своими 4-х цилиндровыми двигателями, которые полностью удовлетворяют потребности владельца. Что касается торможения, у CBF очень удачная система, подходящая новичкам. Более агрессивна, но все равно управляема система торможения у GSX-F.

На длинных перегонах двигатель у обоих работает, не доставляя беспокойства. Honda предлагает пассажиру боковые ручки и более мягкое седло. У CBF четыре варианта цвета: черный, красный, светло-серый и темно-серый. 
И только два у GSX-F: бело-синий и черный.



    

   На крутых поворотах CBF проворнее и подвижнее, учитывая, что 16 кг разницы с GSX-F дают о себе знать скорее именно на малых скоростях.
   Suzuki лидирует в быстрой езде, прежде всего благодаря мотору и переднему колесу, которое с точностью следует по траектории. Тормоза у GSX-F сильнее и эффективнее, результаты теста подтвердили это, но правда и то, что система CBS/ABS у Honda работает лучше, когда под колесами неидеальное покрытие и во время «торможения в панике», когда водитель жмет на тормоза резко и «со всей силы».

Комментарии испытательного центра

На дороге они не пушинки, а использованные в них материалы – не такие дорогие и легкие, как на «спортах». Снаряженный вес Suzuki нам кажется немного избыточным для мотоцикла этой категории: даже учитывая полный обвес (вместо «половинки» у Honda); на 16 кг больше – это достаточно много. Это – из-за более компактного двигателя и алюминиевой рамы Honda (у GSX-F рама стальная). Распределение веса у Suzuki больше нагружает переднюю часть, что в какой-то мере объясняет его большую устойчивость в повороте. Suzuki на первом месте при разгоне и обгоне – его двигатель сильнее. Несмотря на то, что его вес больше, у него нет ABS и системы CBS, Suzuki победил в торможении (но за рулем был профессионал).

Фабрицио Джулини.

Текст: Стефано Борцаккьелло
Фото: Марко Кампелли
Перевод: Виктория Крикун