| Главная » Статьи » Мотоциклы » Ретро мотоциклы |
История ковровских мотоциклов
|
Даже сейчас еще на слуху легендарная "кастуха", на которой ездили еще наши деды. К-125, а именно так правильно назывался этот мотоцикл, послужил базой для целого выводка "ковровцев" и "восходов" - не менее любимых в молодежной среде мотоциклов, чем "Минск". 64 года тому назад на улицах Коврова послышались новые ноты - рокот двигателей и приглушенный шум выхлопа первых ковровских мотоциклов марки К-125. На боковых поверхностях бензобаков красовалась цветная эмблема с буквой "К”, которая означала, что этот мотоцикл разработан и изготовлен руками рабочих и инженеров ковровского завода имени Киркижа. Это событие 7 марта 1946 года считается начальной датой организации производства советского мотоцикла на заводе имени Киркижа.
Слушая рассказы очевидцев - создателей первых мотоциклов - Воркуева, Кабаева о производстве первых мотоциклов, тогда почти все детали изготовлялись "индивидуально”, а сборка первых пятидесяти штук производилась на стапелях, переоборудованных от военных изделий, нынешнее поколение с гордостью может сказать, что несмотря на трудные условия, инженеры и рабочие 40-х годов сумели создать надежный и совершенный для своего времени мотоцикл и заложить будущее для развития мотоциклостроения на нашем заводе. В основу конструкции мотоцикла К-125, ввиду отсутствия в то время у наших инженеров достаточного опыта, была положена модель РТ-125 немецкой фирмы "ДКВ”. Однако, внесенные нашими конструкторами усовершенствования изменили первоначальный облик мотоцикла, его эксплуатационные и технические показатели. На мотоцикле К-125М впервые были применены гидравлические амортизаторы передней вилки, а на мотоцикле К-55 и задней подвески. Художественный проект марки К-125 разработал художник Л.А. Зверюга, как, врочем, и последующие марки для мотоциклов К-55, К-58, К-175. В марте 1946 года директор завода В.И.Фомин издал приказ об организации мотоциклетного производства. Первым начальником производства был назначен Александр Петрович Павлов. Сборка мотоциклов была переведена в корпус "AM”, где и сегодня находится главный сборочный конвейер. В 1946 году изготовлено 286 мотоциклов марки К-125, что означало "Ковровский” в классе 125 см. 6 июня 1954 года согласно решению Совета Министров СССР, директором завода П.В. Финогеновым был подписан приказ о создании специального конструкторского бюро мотоциклостроения. Начальником СКБ был назначен И.В. Долгушев, а главным инженером СКБ В.И. Лапшин. Новаторский поиск новых технических решений во вновь созданном СКБ осуществляли В.И. Аксенов, Ю.В. Данилов, К.А. Фомин, Д.П. Кабаев, В.Д. Введенский, Г.И. Маринин и другие. В 1957 году мотоциклетное производство освоило новую модель К-175 с объемом цилиндра двигателя 175 см. Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, надежностью в эксплуатации. Семнадцать инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении данной модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей главного выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см. Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последующего семейства мотоциклов К-175А, К-175Б, К-175В, Восход, Восход-2, Восход-2М, Восход-3, Восход-3М, Восход-3М-01.
Ну и, конечно же, невозможно не упомянуть о моце, который стал основой модельных рядов для нескольких заводов по всему миру. DKW
RT-125
Чем больше я копаюсь в истории советского мотопрома, тем больше восторгаюсь умами германских инженеров. Миграция технологий и оригинальных инженерных решений оказалась сильнее любых границ, перекинувшись даже на другие материки. Оказывается история создания нашей ''макаки'' даст фору любой ''мыльной опере''. Тут тебе и родовое древо с благородными арийскими корнями, и богатые родственники в Америке и Англии, и судьба быть трудягой — ''гадким утенком'' у себя на Родине… Но обо всем по порядку. Немецкая фирма DKW, уже знакомая нашим постоянным читателям, была несомненным лидером на мотоциклетном рынке довоенной Германии. Пожалуй, со всей уверенностью ее можно назвать и мировым флагманом мотопрома той эпохи. Окончательно пальма первенства оказалась в руках DKW после целой череды спортивных успехов, повергших в глубокие раздумья представителей других мотоциклетных брэндов. Буквально напичканные передовыми решениями, малокубатурные двухтактные машинки приобрели репутацию непобедимых на спортивных довоенных аренах. Основные успехи были достигнуты в классе мотоциклов с объемом двигателя 250 см3. Одним из достижений DKW стал рекорд скорости среди мотоциклов с объемом двигателя 175 см3, установленный в 1938 году гонщиком Клуге. Был зафиксирован результат в164 км/ч! Довоенное спортивное направление фирмы возглавлял известный немецкий инженер Арнольд Цоллер (Arnold Zoller), которому принадлежали самые смелые решения конструирования двигателей. Его творения способны были выдать с рабочего объема в 250 кубиков 40 л.с. Рядовой житель Германии тоже не был обделен. Даже владелец самого худого кошелька имел возможность передвигаться на ''четырехкольцевом коне''. И хоть сердце этого конька было объемом всего 125 см3, гордость от обладания аппаратом под маркой DKW трудно было скрыть. И это не мудрено. Пришло время рассказать о еще одном легендарном мотоцикле — DKW RT-125, самом доступном из "ДКВушек”, ставшем последней предвоенной новинкой завода. Получивший жизнь в 1940 году, он практически во всем походил на своего ''старшего брата'' DKW NZ-350. И передняя вилка параллелограмной конструкции с фрикционным амортизатором, и силовой агрегат, и рама — все очень похоже. Но, как и положено ''младшенькому'', все его части были изящно миниатюрны, придавая мотоциклу некую ''игрушечность''. Достались мотоциклу и авангардные конструктивы. Так, переключение скоростей на нем было ножным, что для довоенного времени — весьма прогрессивное решение. Как и в истории с DKW NZ-350, по окончании Великой Отечественной войны оборудование для производства ''стодвадцатьпятки'' по репарации было вывезено в СССР. И с 1946 года в Москве было налажено производство мотоцикла М1А ''Москва'' — полного советского аналога германского шедевра. Первые экземпляры этого мотоцикла собирались из немецких комплектующих. И уже несколько позже, после появления отечественных поставщиков, мотоцикл стал нашим ''на все сто''. Он быстро завоевал сердца жителей ''Страны Советов''. Машинка неоднократно появлялась на киноэкранах, оседланная главными героями кинолент. К 800-летию города Москвы, в 1947 году, одноименный мотоцикл был выпущен в особом, юбилейном исполнении. ''Богатые'' хромированные обода колес и глубокий вишневый цвет радовали глаз прохожих на фоне серой обыденности послевоенной страны. Параллельно с производством в Москве, этот мотоцикл, под маркой К-125 выпускался и в г. Коврове, на небезызвестном ЗиДе. По завершении производства М1А в Москве, производство этой красотки было развернуто в Минске, столице Белоруссии. Основанный в 1951 году минский мотовелозавод положил начало истории легендарной ''Макаки''. Именно на ММВЗ в 1953 году мотоцикл получил гидравлическую переднюю вилку и свечную подвеску заднего колеса. Подтрунивая над владельцами ''Макак'', и крича им вслед: ''…о, какой ''Харлей'' у тебя!'' или ''…смотри, не загони свою ''Ямаху''!…'', как это ни странно, и те и другие будут правы ''на все сто''. Да! Именно! И Харлей, и Ямаха — все верно! Я сам был в ступоре, когда узнал, что первым мотоциклом, выпущенным японской фирмой Yamaha, была та самая ''Макака'' от DKW. Модель Yamaha YA-1 была несколько модифицированной копией все того же немецкого мотоцикла DKW RT-125! Отличительной чертой Ямахи была телескопическая передняя вилка, и четырехступенчатая коробка передач. Именно ''Красной стрекозе'' (такое красивое прозвище мотоцикл обрел в стране восходящего солнца) Yamaha обязана своими первыми спортивными победами. И даже Honda не побрезговала откусить DKW-шного пирога. Но, японский мотопром пошел вперед, гораздо большими шагами, чем наш — ''совдеповский'', и уже через год, в 1956 году на смену YA-1 вышла модельYA-2. И уж совсем я был сражен родством нашей ''Макаки'' с мировым брэндом — Harley Davidson. И тут я ничего не напутал! Действительно, во времена кризиса ''Американской Легенды'', с конвейера в Милуоки сходили все те-же DKW-эшки со странным именем Harley Davidson Hummer. Странно, наверное, звучит — такая крошка, и вдруг Хаммер… То, что это Харлей, можно было определить, лишь взглянув на характерный ''Харлеевский'' сигнал на правом боку мотоцикла. В остальном же — это опять DKW! Вот где настоящая легенда, покорившая весь мир! Именно весь! Ведь даже ''праворульная'' Англия тоже выпустила эту ''суперзвезду'', с зеркально отображенным двигателем, под маркой BSA Bantam. В послевоенной Германии же продолжался бум малокубатурных спортивных мотоциклов. Все новые и новые рекорды устанавливались на этих сгустках инженерной мысли. Заводские гонщики DKW вкидывали в копилку спортивных достижений одну победу за другой. Гражданская же DKW RT125 — модифицировалась. Производство этой ''стодвадцатьпятки'' уже с гидравлическим "телескопом” впереди, и свечной подвеской — сзади, с 1949 года продолжалось и на преемнике завода DKW — комбинате IFA . В СССР — тоже не спали, и использовали ''трофейную'' технику для достижения новых высот в спорте. ''Москва'' тоже была достойной спортсменкой. Также силовой агрегат этого мотоцикла, ввиду своей надежности, нашел применение на инвалидных мотоколясках и мотодрезинах. И опять скудность на информационном поле дает о себе знать. У мотоцикла такая бурная жизнь, а поисковики интернета выдают лишь немецкие ссылки, да японские иероглифы. Все же, что касается мотоциклов произведенных на территории бывшего СССР — только купля-продажа изуродованных временем остатков былой славы. Заводские сайты ММВЗ и ЗиДа снова за двумя словами исторических справок прячут интереснейшую историю знаменитого мотоцикла. Быть может нам стыдно, что все достойное, нашедшее жизнь на нашей земле — на самом деле ''чудо враждебной техники''? Или мы все же что-то можем сами? А, может, не стоит стыдиться, ведь вряд ли инженеры Yamaha кусают сейчас локти… И опыт Harley Davidson наверняка дал положительный результат. Видимо, нужно лишь плодотворно работать и своей головой тоже. А наш мотопром все еще сидит на задней парте и пытается списать у отличника, сидящего на первой… Источник: http://ковровец, кастуха, история, ретро, мото | |
| Просмотров: 3303 | | |
Похожие материалы
| Всего комментариев: 0 | |
